1952年7月1日，党的生日，新中国第一条公路——成渝铁路正式通车。这一天被固定在了中国铁路发展史上。
重庆和成都同时举行了史无前例的开幕式，现场充满了激动和欢呼。两辆红衣列车分别离开成都和重庆，相向而行，笛声悠扬，沸腾了巴蜀大地。
505公里，这是成渝铁路的长度。西起成都，东至重庆，这条横跨巴山蜀水的钢铁大动脉，串起了62个车站，将相距甚远的地理单元紧紧连接在一起。历经70年风雨，它像一座丰碑屹立在祖国西南，燃烧着时代，抚平着发展脉络，烙下了城市记忆。
踏山河，铺传奇路。
蜀国之路艰难，在“危在旦夕”的哀叹中也不难体味一二。
有古老的水路和驿道连接成渝。当船桨声和马蹄声渐行渐远时，另一种声音出现了。
1904年，川汉铁路公司成立。规划中的川汉铁路从湖北汉口出发，经万县、重庆、内江至成都。“川汉铁路的西段就是后来的成渝铁路。”长期从事中国铁路史研究的西南交通大学教授田永秀说。
1911年，清政府与一批四国银行签订借款合同，出售路权，激起民愤，“毁约保路”浪潮席卷四川。
成都人民公园内，“1911年秋宝路之死纪念碑”巍然耸立，镌刻着那段波澜壮阔的历史。
在风雨飘摇的近代，道路建设几度搁浅。到新中国成立时，成渝铁路还没有轨道。
西南解放的炮声刚停，一切都是一片废墟。为什么成渝铁路建设是重中之重？以筑路为先，促进各业发展，帮助四川恢复经济3354西南军政委员会经过慎重考虑，作出了重大决策。
以一亿斤大米为启动资金，筑路大军高举“先锋”大旗，奔赴建设第一线。先后有3万军工和10万农民工参与修路，把自力更生的精神发扬到了极致。
94岁的杨振山是当时筑路大军中的一员。“从石昌铺轨到成都，最快一天就完成了6公里铺轨任务。”往事历历在目，杨振山感慨地说，“没有大型机械，修路的材料全靠肩膀扛。大家都睡在风里，日晒雨淋，一天都没有休息。他们想要的只是修铁路。”
钢轨来自重庆101钢铁厂。当年的老厂房，如今已被改造成重庆工业博物馆，8000马力的蒸汽机在这里与成渝铁路“相交”。全线使用的钢轨都是这台古老的机器轧制的。
道路建设方案在推进中得到优化。选线专家蓝田提出改线方案，在龙泉山增建白树坳隧道，使正线缩短23.8公里。
轧制钢轨5.6万吨，提升轨枕129万根.通过齐心协力和就地取材，成渝铁路完全“中国制造”。
尽管困难重重，巴蜀人民近半个世纪的铁路梦终于在短短两年内实现了，从1950年6月到1952年6月。
中国第一条新铁路像一道飞翔的彩虹，跨越山川。这个由中国人自己设计建造，完全用国产材料建造的超级工程，堪称铁路建设史上的奇迹，极大地鼓舞了全国人民建设新中国的斗志，为中国铁路史作出了巨大贡献。
成渝铁路通车第二天，宝成铁路破土动工。以此为开端，西南铁路的新时代开始了。
带动所有行业繁荣，重塑经济版图。
“火车头冒着烟，幸福地前进。”一首歌《四唱成渝路》唱出了“理想照耀大地”的喜悦
在内江档案馆藏中，一张西南物资分布图，罗列了成渝铁路沿线所有的丰富物产，预示着这条“大动脉”优越的“载货”能力。过去很难运到国外的200多种西南特产，现在都通过铁路卖出去了。
地处成渝中心的内江，因为火车的到来，有了新的生机。数字中可以清楚地看到变化：1953年，内江有700多家店铺，榨糖总量同比增长36%，内江糖到重庆的运费下降了三分之二。
"成渝铁路塑造了内江的产业结构."据内江市委党史地方志研究室副主任冯凭介绍，在铁路的加持下，内江曾凭借成渝之后的经济，获得“中华老三”的称号。
20世纪70年代后，成渝铁路运输能力饱和。数据显示，1952年，成渝铁路发送旅客180万人次，货物98万吨；到1971年，客运量超过设计能力3倍以上，货运量超过设计能力1倍。
电气化改造的完成改变了这一局面。1987年，成渝铁路运输能力从610万吨提高到1300万吨，相当于新建了一条铁路。
今天，这条钢铁动脉依然畅通。
在江津工业园区，铁路专用线将兰家沱港与顾家沱站连接起来，从而将数万吨大米、小麦输送到粮油生产者的加工基地。
“铁路是企业落户江津的先决条件。”李毅佳(重庆)粮油有限公司储运经理肖红春直言，得益于铁路运输的优势，企业延伸了产业链，正在积极探索多元化的产品结构。
永川也尝到了铁路带来的甜头。
“过去煤炭发送量居高不下，现在商务车发送量逐年增加。”在永川站货运值班员李长明的印象中，这个站的货运生意一直很火爆。2018年，长城汽车南方唯一整车生产基地落户永川，车辆从铁路专用线栏杆滩站运往成渝铁路，销往全国各地。
沿线城市群蓬勃发展，产业布局悄然变化，成渝铁路用实力证明了“铁的力量”带来的巨变。
浸润城市土壤，刻下“成渝印记”
城市的魅力不仅限于四通八达的路网和高楼大厦。那些独特的文化符号的无声浸润，造就了鲜明的城市性格。成渝铁路所经之处，都烙上了“成渝印记”。
20世纪50年代，成都铁路局(现中部
国铁路成都局集团有限公司）等涉铁企业相继落户成都市，“铁字号”单位迅速在成都北门聚集，“铁半城”由此得名。据史料记载，当时成都市主城区常住人口不足70万人，占地数千亩的“铁半城”一下子涌进近10万名铁路职工和家属，风光一时。 成都站无疑是“铁半城”中最受瞩目的存在。这张“成都名片”，扮演着成渝铁路客货运输主力的角色。南来北往的旅客汇聚于此，留下了关于成都站的集体记忆。 据《成渝铁路工程总结》记载，成渝铁路通车时，共有3个一等站，重庆南站便是其中之一。 在重庆市九龙坡区黄桷坪，工务段、车辆段等一众铁路单位“安营扎寨”。以重庆南站为中心，铁路一村到六村沿长江依次排布，这方铁路人汇聚的天地有着与别处截然不同的光景。 重庆南站值班站长卓盾家住铁路二村，街坊邻居多是“老铁路”。从小在成渝铁路边长大的他对这里再熟悉不过。父母和铁路打了一辈子交道，原已搬离铁路村，因为念旧，又回到黄桷坪租房住下。扎根成渝，是他们真实的情感表达。 有人因铁路而留，有人为铁路而来。铁路四村三角道，原本为机车调头设置的三岔口成了“网红打卡地”。一旁的军哥书屋，成为“铁路迷”的据点。 在七八公里外的菜园坝，重庆站同样承载着几代重庆人难以割舍的情怀与记忆。 今年6月20日，重庆站停运改造、迎来“新生”。69岁的陈志芳在这里度过了整个职业生涯，得知消息，她和老同事们特意赶到车站，再看一眼曾经“战斗”过的地方。 不少市民也纷纷前来和车站合影、告别。“第一次远行就是从这里出发的。”66岁的市民张浩说起往事不禁潸然泪下。重庆站既是他触摸世界的窗口，也是连接他与故乡的纽带。 暂别重庆站，5612次“慢火车”始发站改至重庆南站。5612/5611次这对成渝铁路上至今仍保留的“慢火车”在重庆与内江之间往返，与成渝城际铁路上的复兴号动车组在峰高铺站“同框”，一慢一快、一老一新。 事实上，连通成渝的铁路远不止此一二，继成渝铁路、成遂渝铁路、成渝城际铁路之后，成渝中线高铁作为直连成渝“双核”的第四条铁路大通道，于去年9月正式动工。 铁路“穿针引线”，成渝地区双城经济圈建设全面提速，山水相依的成渝正以前所未有的加速度热情相拥、相向而行。
