几场夏雨过后，长江沿岸茂密的、一英尺高的向日葵被河水淹没了。沿着繁花似锦的大海望去，在武汉长江大桥下游不远处有一艘100多米长的船。这是“武汉”火车轮渡。“武汉”号于1967年投入使用，现由武汉大桥段轮渡车间管理。
在20世纪，京汉铁路和粤汉铁路建成通车后，由于受到长江天然屏障的阻挡，火车不得不乘渡船过河。
当时，武汉长江大桥尚未竣工通车，火车不得不依靠渡船过河52岁的张建国是铁路轮渡上的第五代水手。他兴奋地谈论着老一辈的故事。"铁路轮渡每天可以运送多达2000节车厢，大部分是卡车。"
1957年，武汉长江大桥通车，轮渡码头完全废除。1966年，由于战备需要，轮渡码头获得重生。20世纪60年代，“武汉”号是中国内河最先进的船只。它长108米，宽10.08米。它有三个柴油发动机和前后的横向推进器。当时，其他船只只能向前、向后和转向，而“武汉”号有水平和水平移动的能力。
7月26日，一个竖立在长江岸边的铁架登上了“武汉”。渡船上有四层船舱。最高一层是船长室和驾驶室，船员休息室在下面。驾驶室内的墙上挂着前铁道部颁发的“东方红”铭牌。“武汉”原名“东方红”，在20世纪70年代更名为现在的名称。
回到甲板上，我看到两名船员在系琵琶线，将钢丝绳的每一根线依次插入另一侧钢丝绳的每一个缺口，然后拉紧，使钢丝绳更加稳定。“钢丝绳是用来连接船体和岸上的码头的。我们通过拉紧和放松钢丝绳来调整船和海岸之间的距离。”船员吴贵青指着岸边的码头说:“当风大水位高时，我们必须拉紧绳子。当无风且水位低时，我们必须松开绳子。”
在过去的50年里，200多名船员在“武汉”号上工作过。轮渡车间的几代铁路工人坚持“小心地造船，像家人一样爱他们”的理念，小心地维护每一寸钢板和每一件设备。如今，火车渡轮不再是渡船了，但“武汉”号的船员仍然一年24小时值班。
每天8点钟，工作人员开始轮班，点名并分配维护任务。除了对船舶甲板和机舱设备进行维护和检修，以及检查舱内是否存在腐蚀和泄漏的隐患外，他们还将每月进行两次船上测试，以全面掌握轮机、电气和其他设备的状态。
据轮渡车间党支部书记刘萍介绍，“武汉”号有15名船员，平均年龄55岁。他们中的许多人是党员和退伍军人。他们经常会遇到河风吹来的船只，尤其是在武汉长江大桥上飞驰而过的高速火车。在伴随武汉的50多年里，船员们见证了城市的变迁、铁路的发展和祖国的繁荣。
