近日，在新疆和田地区民丰县合(天)若(强)铁路施工现场，最后一组500米长的钢轨平稳落下，标志着塔克拉玛干沙漠周边铁路线正式“闭环”。
众所周知，“合洛”铁路是新疆“承东启西、西进东出”的便捷通道。摊开地图，我们可以看到，在广袤的新疆南部，有一个面积达几十万平方公里的塔里木盆地，而在塔里木盆地的周围，还有相邻的城镇和居民区。塔里木周边条件恶劣，交通不便，经济发展滞后，导致整个南疆地区经济发展不平衡不充分。
可以肯定的是，为了解决这一历史难题，保持这一地区的发展与全国其他地区同等水平，在我国铁路中长期发展规划中，特别是“十三五”期间，“合洛”铁路作为国家重点铁路建设项目，于2018年开工建设，计划2022年通车。
但“和若”铁路位于塔里木盆地中心、中国最大、世界第二大流动沙漠——少塔克拉玛干沙漠。这里曾被称为“死亡之海”，地形复杂，气候多变，唯一的交通工具就是骆驼。因此，围绕它修建铁路的难度不言而喻。温差大，气候干旱，水源少，都是小问题。最大的考验是分布在沙漠中的铁路长度超过总长度的一半。这不仅是施工过程中的难点，也是铁路建设者确保铁路施工后不受风沙侵袭的必要回答。风吹沙打路，会掩埋路基和轨道，存在一定的安全隐患。同时，沙子中含有大量的碱，也会损坏钢轨材料，危及行车安全。
因此，为了解决这一问题，铁路建设人员在铁路建设初期就提出了“防沙先行”的建设思路，即防风固沙工程与铁路建设同步进行，这也是全国铁路建设首次提出的思路。现在顺着铁路看，两边都是宽窄条，是和铁路一起修建的治沙带。铁路工人用芦苇做了总长度超过18万公里的沙障和沙障，用来防风固沙。
因此，为了减少列车通过焊缝时的颠簸，“合洛”铁路采用无缝线路的施工方法。由于沙漠气候昼夜温差大，钢轨热胀冷缩，所以要想在沙漠中达到“一轨千里”的效果，可以想象“合洛”铁路的焊接难度。面对困难，建设者们不畏艰辛，经过严密计算，找到了最适合焊接的温度，即夜间215。可以说，中国铁路建设者的大胆尝试再次取得了圆满成功。
笔者认为，“合洛”铁路建成后，将大大改善当地交通基础设施条件，对塔里木盆地南部县域经济社会发展起到极大的推动作用。
