西伯利亚大铁路它是世界上最长的铁路，建于1904年7月13日，历时13年建成。它穿过乌拉尔山脉，延伸到西伯利亚的针叶林，几乎覆盖了地球周长的四分之一;它连接着俄罗斯的欧洲部分、西伯利亚和远东。欧洲占19.1%，亚洲占80.9%，覆盖8个时区、3个地区和14个省。这条铁路的设计时速为80公里，从莫斯科到符拉迪沃斯托克需要7天7夜。
西伯利亚铁路曾被誉为俄罗斯的“脊梁”和连接欧亚文明的纽带，对俄罗斯与欧亚两大洲的经济文化交流产生了重大影响。特别是在第二次世界大战期间，这条铁路为苏联打败德国和日本法西斯做出了杰出的贡献。[3]
20世纪30年代，所有的双轨工程都完成了。电气化工程始于1929年，整个西伯利亚铁路于2002年完工。
整个线路的交通量在西部比在东部大，特别是在鄂木斯克和新西伯利亚之间(627公里)。主要运输煤炭、木材、矿石、建材、金属、粮食等，具有重要的经济战略意义。
路线介绍编辑
沿线国家
北行
从哈萨克斯坦的阿克陶，北至西伯利亚的铁路，途经俄罗斯、白俄罗斯、波兰到西欧和北欧。
中心线
从哈萨克斯坦到俄罗斯、乌克兰、斯洛伐克、匈牙利、奥地利、瑞士、德国、法国英吉利海峡的港口,或从阿克套,哈萨克斯坦,吉尔吉斯斯坦边境,通过乌兹别克斯坦,stantashkent,土库曼斯坦阿什哈巴德,西至krasnootsk,里海到巴库,阿塞拜疆,然后通过格鲁吉亚的第比利斯,格鲁吉亚港口rugia穿过黑海在保加利亚瓦尔纳,并输入通过Rousse中欧国家罗马尼亚和匈牙利。
南:
从土库曼斯坦的阿什哈巴德到伊朗，到马什哈德，到西方，通过德黑兰和大不里士到土耳其，通过博斯普鲁斯海峡，通过保加利亚到中欧、西欧和南欧国家。
BEA铁路
贝加尔湖阿穆尔河铁路是贝加尔湖阿穆尔河铁路的全称。俄语的缩写是BAM。俄罗斯连接西伯利亚东部和太平洋海岸的第二条铁路。在西方,它开始从tashet西伯利亚铁路,通过usjikut在勒拿河银行低安加尔斯克在贝加尔湖湖的北端,Chiara契塔州近日在黑龙江Urgar和Gongqing城市哈巴罗夫斯克(勃利)状态,在苏联港口和结束。全长4275公里。它一般位于西伯利亚铁路以北180-500公里处，通过三条支线与西伯利亚铁路相连。这是苏联为应对与中国的紧张关系而修建的一条战略支线(西伯利亚铁路的主线离中国边境很近)。
北亚铁路和西伯利亚铁路示意图
北亚铁路和西伯利亚铁路[4]线路图
新线路距离原线路380至480英里。其中，tashet至usjikut段、Gongqing城至苏联口岸段是二战后被苏联俘虏的日本人和德国人修建的，分别于1947年和1954年建成通车。
20世纪70年代初，苏联在北亚设立了铁路建设总局。1974年春，由科大库特至共青市3145公里长的路段正式开工建设。当时，北亚铁路被称为苏联的国家“世纪工程”。与中国的三线铁路建设一样，苏联投资建设的主要力量是苏军的铁路部队。
使用铁路士兵的原因是相似的。65%的线路需要穿越永久冻土，而西部和中部地区是频繁发生强烈地震的地区。年平均气温为- 4度，冬季最低气温可达- 65度。挖长隧道很困难。此外，西伯利亚广阔的森林开发程度低，人口和定居点少，很难培养当地的施工队伍。因此，只有有组织的、被禁止的、低成本的劳动力才能被使用。顺便说一下，俄国军队，现在已经大大减少了，仍然保留着铁路部队，这可能是世界上最后一支军队了。
拟在阿拉伯北亚铁路前期建设一条单轨，预留路桥、路基等方面的空间，最终建设双轨。同时，计划初期局部电气化，最终实现全线电气化。从技术角度看，北亚铁路作为世界上第一个大范围穿越多年冻土的铁路，是世界铁路建设史上第一个艰巨的工程，也是成都至昆明铁路的第一个艰巨工程。
BEA铁路
铁路经过一系列山脉如贝加尔湖山,但新建3145公里隧道的长度只有26.3公里,26.3公里的隧道是仅由四个长隧道:15.3公里北Muya隧道6.7公里贝加尔湖隧道,隧道dushealin Kodar隧道2.5公里和1.8公里。
可能是铁路建设的概念从苏联的沙皇俄国,过于庞大的迂回的用地,是极其不愿意挖一条隧道,除非它是必要的(这就是为什么苏联铁路专家认为成都昆明铁路计划根本不可行)。因此，如果苏联的铁路隧道没有建成，它们将是很长的隧道。然而，列车在大坡度上爬行或在曲线上绕行，严重制约了列车的速度和重量，成为运输能力的瓶颈。此外，这种模式也使得隧道的建造经验相对缺乏，增加了建造长隧道的难度。
因此，北亚铁路局原计划于1982年全线竣工，1983年通车。但是，即使是在苏联军队的铁路部队的持续斗争下(肯定有很多像我们这样的“悲惨故事”)，它还是在1984年10月27日竣工，并于1985年通车。许多配套工程尚未完成，双轨电气化建设尚未展开。
BEA铁路
BeiA铁路(2)
自1974年起，乌苏里库特至共青市段全长3145公里。它位于西伯利亚铁路以北180-500公里处。对减轻西伯利亚铁路运输负担，开发铁路沿线丰富的煤炭、铜、铁、铅、锌、钼、石棉和森林资源，加强远东地区的经济和战略地位具有重要作用。1984年底竣工，1985年通车。
它通过三条支线与西伯利亚铁路相连。铁路经过一系列山脉如贝加尔湖山,但新建3145公里隧道的长度只有26.3公里,26.3公里的隧道是仅由四个长隧道:15.3公里北Muya隧道6.7公里贝加尔湖隧道,隧道dushealin Kodar隧道2.5公里和1.8公里。
北亚铁路的建成标志着西伯利亚开发进入新阶段，这表明苏联已将西伯利亚开发纳入整个国民经济发展的战略组成部分。苏联掌握了铁路发展的关键，打开了西伯利亚的“地下宝库”，为西伯利亚乃至整个苏联的经济发展奠定了必要的条件。
环湖铁路总编
环绕贝加尔湖的铁路
环绕贝加尔湖的铁路最初是西伯利亚大铁路的一部分。西伯利亚铁路西起莫斯科，跨越8个时区和16条欧亚大陆河流，沿途经过1000多个车站，直达日本海沿岸的符拉迪沃斯托克(符拉迪沃斯托克)，全长9200多公里。
在科学技术发展的十九世纪末期，沙俄开始着手研究修建西伯利亚铁路的工程，前后经历了30多年，为了加速实现沙皇从16世纪开始的向东扩张的野心，从1891年到1904年，日俄战争爆发，这条线路只剩下两段没有完工，一段是伊尔库茨克附近难于通行的环贝加尔湖区段正在最后施工阶段，另一段是从赤塔至哈巴罗夫斯克间绕黑龙江（阿穆尔河）的阿穆尔区段待建。
因为与日本作战的紧迫需要利用贝加尔湖从南岸的坦霍到北岸的里斯特扬卡用轮渡方式通车，在1904年冬天则在冰面上铺设铁轨直接穿过湖区到伊尔库斯克。冰上铁路要特别设计，枕木非常密，铁轨比较粗，在极其恶劣的气候条件下，零下几十度的严寒风雪中在冰上架设了铁路并运行，真是不可思议。在日俄战争中西伯利亚大铁路起了相当大的作用。尽管输掉了日俄战争，俄国仍在沮丧和痛苦中坚持修建完了西伯利亚大铁路阿穆尔区段，全线工程于1916年建成通车。
1863年时，西伯利亚人口仅为286万，到1914年已达962万。大铁路在战略意义上促进了西伯利亚地区的全面发展。1904年环湖铁路由于日俄战争的需要运送了货物和军队，后来由于设施的维修不力，天气条件以及政治形势的影响，没有再用。到了内战以后才逐渐使用。西伯利亚大铁路在1945年的对日作战中再次发挥了巨大的作用。
西伯利亚大铁路沿途风景
西伯利亚大铁路沿途风景(18张)
这段铁路是1902年开始修建的，邀请了意大利的工程师，材料以当地的石料为主，计划3年完工，由于1902年日俄远东战争，提前完成。工程量是巨大的，每公里就用了60吨的炸药，炸出300吨的石头。全部环湖铁路共有39个隧道，共长8994米，最长的一个是807米，靠山墙29公里，其中有意大利风格靠山墙在今天已经成为了环湖铁路上最美丽的景点之一。
19世纪建造的一些建筑物，包括车站，沿线的水利设施，水塔，公寓等至今仍在使用。只有很少当地工人参加修建，环湖铁路大部分都是来自俄罗斯，中国，甚至美国和意大利的工人。每一个隧道都有自己的名字，如贪婪隧道，大隧道，苦役隧道等等，最长的807米的一条隧道，称为半隧道。大部分的隧道都很短，有的只有十几米。最重要的石方工作都是由最好的施工队承担的，石方的工作是最为艰苦的，而且事故很多。据说西伯利亚大铁路修建过程中，俄国曾多次派人到我国的山东、河南及东北各地招募工人，前后达几十万人。这些中国工人除修建东清铁路外，有一部分来到西伯利亚地区的铁路工地上工作。除了中国工人，据说还有日本人，土耳其人，阿拉伯人以及意大利和奥地利的工作人员参加修筑铁路。由于恶劣的气候和工作生活条件，不知道有多少工人被永远的埋在了几千公里的铁路两旁。
莫斯科起点站
莫斯科起点站
1930-1950年期间，又修建了一些车站和其他设施。这些都是苏联的铁道兵完成的。20世纪50年代由于修水利曾经将低处的铁路重新移到高处。新的从库尔图克到伊尔库斯克的铁路沿着到莫斯科的国家公路修建完成，从那时候起，这段铁路停止了使用。60-70年代，只有有兴趣的游人出没这段铁路。80年代初期，贝加尔站到库尔图克的环湖铁路被国家认定为历史文化以及科技的遗址加以保护，1990年联合国教科文组织将这里确认为历史文化遗产，成为贝加尔湖国家公园的一部分。
修筑意义编辑
西伯利亚大铁路的修建，对当时的中国也产生了相当影响。由于当时的沙俄一直觊觎中国的东北地区。因此西伯利亚大铁路在俄国的侵略政策中占有重要地位。西伯利亚大铁路开工后不久，俄国财政大臣维特就主张，大铁路干线应通过中国东北直达海参崴，这样就可拉近中国东北与俄国之间的联系。恰在此时，清政府在甲午战争中一败涂地，被迫签订了割地赔款的《马关条约》。
位于莫斯科的西伯利亚大铁路零公里纪念碑
位于莫斯科的西伯利亚大铁路零公里纪念碑
为了抑制日本在远东的势力，俄国便联合德法两国进行干涉，迫使日本“吐出”了辽东半岛。随后，因干涉还辽“有功”的俄国迅速获得清政府的好感，而俄国也乘机秘密制订了所谓的“亚洲黄俄罗斯计划”。这一计划的基础，便是在修建西伯利亚大铁路的同时，修建穿越中国东北并南伸至大连的铁路。
1896年，当李鸿章作为特使赴莫斯科祝贺沙皇尼古拉二世加冕时，俄国人便诱迫他签订了《中俄密约》，决定在中国境内修建西伯利亚大铁路的支线，并命名为东清铁路（后又称中东铁路）。1898年，东清铁路动工修建，1903年7月14日全线通车。西伯利亚大铁路竣工后，给俄国带来了巨大的经济效益。在火车的轰鸣声中，原本荒无人烟的西伯利亚迅速繁荣起来。通车后，这里的第一个变化就是人口迅速增长。1863年时，西伯利亚人口仅为286万人，到1914年已达962万人。大量移民的到来，有效地缓解了西伯利亚地区劳动力匮乏的状况。随着人口的迅速增长，在大铁路沿线两侧，众多的城市也如雨后春笋般涌现出来，这种发展步伐被当时国际舆论誉为“美国速度”。
靠着铁路带来的劳动力与资金技术，西伯利亚一跃成为俄国的主要农牧业基地，到十月革命前，西伯利亚谷物产量已占全国的17%。同时，西伯利亚的工业也得到了大力发展。为满足修路需求应运而生的采煤业、木材加工业、冶金业等都得到了前所未有的刺激，乃至拉动了整个俄国的经济。
西伯利亚大铁路的修建对当时的远东国际局势也产生了重大影响。由于日本将中国和朝鲜视为禁脔，结果与向东扩张的俄国发生矛盾。到1891年俄国人开始修筑西伯利亚大铁路时，日本人更加坐立不安了。他们担心，一旦这条铁路全线通车，必将在军事上大大有利于俄国军队的调动，增强其在远东的军事力量。为此，日本政府在国际上四处奔走，联络英美等国向俄国施加压力，试图阻止西伯利亚大铁路的修建，不过都没有效果。
1904年初，日俄之间的战争大有一触即发之势。根据日本方面的分析，虽然俄国的整体军事实力要强于日本，但其在远东的兵力有限，补给也很困难。当时西伯利亚大铁路即将竣工，只剩下了环贝加尔湖100多公里长的一段，如果铁路竣工，俄国在远东的军事劣势将得到根本扭转。于是在军部首脑山县有朋等人的极力坚持下，日军于1904年2月8日以偷袭的方式向俄国不宣而战。而战事的发展，也进一步证明了这条铁路的重要性。
战争开始后，准备充分、拥有地理优势的日军果然取得了主动，连败俄军。俄方只好拼命赶工，在1904年7月13日强行开通了西伯利亚大铁路。靠着这条铁路，俄国在短时间内从欧洲调动大量军队到远东前线，最终在兵力上超过了日军，从而在局部挽回了败局。正因如此，才有了妥协性的《朴次茅斯条约》。后来，深深体会到西伯利亚大铁路重要性的苏联又进一步对其改造和完善，并在1945年的对日作战中再次发挥出它的巨大作用。
西伯利亚大铁路如今却没有起到足够的作用。米沙林在报告中指出，欧亚两个大洲之间每年的贸易额为6000亿美元，但其中只有1%的贸易额是通过俄罗斯的交通基础设施来实现的。在俄罗斯建设配套交通基础设施，有助于在2010年前把过境运输总量提高到2500万吨至3000万吨，从而使俄罗斯获得超过60亿美元的额外收入。
修筑过程编辑
从16世纪开始，沙俄疯狂地在亚洲扩张领土，攫取了整个西伯利亚地区，这片广袤的土地面积达1200多万平方公里，占亚洲陆地面积近1/3。这里有一望无际的森林和草原，肥沃的土壤以及丰富的矿产资源，很多人将其称为“金窖”。不过由于距离俄罗斯的欧洲部分太过遥远，西伯利亚在几百年里都无法得到开发。因其自然条件恶劣，自16世纪末以来，历代沙皇便将这里作为苦役的流放地。
俄国西伯利亚大铁路地图
19世纪末期，俄国开始进入工业化时期。为了发展国内经济，沙皇开始关注起西伯利亚地区。更重要的是，当时英美日等列强正在远东国际舞台上激烈角逐，使西伯利亚的战略地位凸显出来。为了牢固地占有这片远离欧洲的土地，也为了实施沙俄蚕食亚洲的“远东政策”，沙皇决定修建一条贯通整个西伯利亚的大铁路。
其实早在19世纪中期，有关部门就已为修建铁路进行了大量论证工作。在十九世纪五十至七十年代，俄国专家们设计了在西伯利亚修建铁路的许多新方案，但都未得到政府支持。俄国政府只是到了十九世纪八十年代，才开始解决修建西伯利亚铁路的问题。1890年，沙皇亚历山大三世正式颁发命令，决定首先从最东端的海参崴动工。1891年5月，皇储尼古拉（即后来的末代沙皇尼古拉二世）亲临海参崴主持铁路奠基仪式。1892年7月，铁路工程又从车里雅宾斯克往东修建。由于事关重大，俄国最高当局自始至终对该工程给予了高度重视，并于1892年成立了“西伯利亚大铁路特别管理委员会”，皇储尼古拉亲自出任主席。
正在建设中的西伯利亚铁路
然而铁路的修建却是异常的艰难，除了密布的河流湖泊与山脉、面积辽阔的永久冻土层外，恶劣的气候成了最大的考验。在西伯利亚，冬季的温度能达到惊人的零下50℃，而在盛夏又经常出现近零上40℃的高温。巨大的温差经常造成钢铁脆裂、设备损坏。
在极其恶劣的条件下，成千上万的俄国贫苦农民以及服苦役者参与了施工。他们冒着严寒酷暑，开山搭桥，铺设枕木，很多人因劳累致死。另外，俄国还必须为铁路的修建付出高昂的代价。作为欧洲经济比较落后的一个国家，沙俄几乎要倾尽国力才能承担起惊人的费用。仅在1891年—1901年间，俄国就为西伯利亚大铁路花费了14.6亿卢布，远远超过了同期的军费开支。经过13年的艰辛努力，1904年7月13日，这条世界最长的铁路干线才开始通车，而收尾工程则延续到了1916年。
后来，为加快开发西伯利亚和远东地区，苏联政府决定修建第二条西伯利亚铁路（贝阿铁路）。这条新铁路西起西伯利亚大铁路的泰舍特站，经勒拿河畔的乌斯季库特、贝加尔湖北端的下安加尔斯克、赤塔州的恰拉、阿穆尔州的滕达、哈巴罗夫斯克（伯力）边疆区的乌尔加尔、共青城，直到日本海沿岸的苏维埃港，全长4275公里。在苏联铁道兵部队的努力下，1984年底贝阿铁路竣工，1985年正式通车。
符拉迪沃斯托克是俄罗斯远东地区最大的城市，人口超过70万。它是西伯利亚铁路的终点站，也是俄罗斯远东地区的政治、经济和文化中心。符拉迪沃斯托克曾经是中国的领土，“卫”的意思是萧条。100多年前，这里盛产海参，因此被称为海参崴。1860年，沙俄迫使清政府签订《中俄北京条约》，割让了包括符拉迪沃斯托克在内的40多万平方公里土地给沙俄。1862年，俄罗斯政府正式将符拉迪沃斯托克改名为“符拉迪沃斯托克”，意为“控制东方”。
符拉迪沃斯托克是俄罗斯在北太平洋上唯一的无冰港。它的地理位置非常重要。俄罗斯太平洋舰队司令部驻扎在这里。全市有丰富的渔具和船员服务设施，素有“渔都”、“海员城”之称。每年夏天，大批游客来到符拉迪沃斯托克。除了美丽的海滨风光和独特的俄罗斯建筑，9288座具有城市特色的纪念碑是必游的景点。俄罗斯人说，没有看到9288纪念碑就去符拉迪沃斯托克是徒劳的。
9288号纪念塔建在符拉迪沃斯托克火车站的站台上，是为了纪念被誉为“世界第12大奇迹”的西伯利亚铁路。这座纪念碑大约四米高。在高高的塔尖上是俄罗斯双头鹰的国徽。纪念碑的主体是由下面上圆的几何形状组成的。黑色大理石上镶嵌着四个黄色的青铜字“9288”，这表明横贯欧亚的西伯利亚铁路终点站与首都莫斯科之间的距离为9288公里。
西伯利亚铁路是世界上最长的铁路。1904年7月13日建成，历时13年。它穿过乌拉尔山脉，延伸到西伯利亚针叶林，连接莫斯科和符拉迪沃斯托克，几乎跨越了地球周长的四分之一。在上个世纪早期，汽车和飞机还没有被广泛使用。陆运最重要的作用是建设火车和西伯利亚铁路，这无疑具有里程碑意义。它被称为俄罗斯的“脊梁”和欧亚文明的纽带，对俄罗斯乃至两大洲之间的经济文化交流产生了重大影响。
西伯利亚铁路连接了俄罗斯的欧洲部分、西伯利亚和远东。铁路设备精良，欧洲占19.1%，亚洲占80.9%，覆盖8个时区、3个地区、14个省份。这条铁路的设计时速为80公里。从莫斯科到符拉迪沃斯托克需要7天7夜。
但是没有人会讨厌火车的缓慢速度。乘客们喜欢这样“消费”，慢慢地喝，悠闲地在俄罗斯广袤的国土上旅行。沿着这条线，你可以看到各种不同风格的风景，各种各样的人和不同的文化。欧洲一望无际的平原，亚洲人迹罕至的森林，贝加尔湖迷人的湖泊，俄罗斯的城市景观令人难忘。在漫长的旅途中，俄罗斯人热情好客，与游客聊天，与当地的俄罗斯或外国游客见面，购买当地特产，也会使旅途充满乐趣。整条西伯利亚铁路的旅程并不平坦。可以说，火车本身就是一段旅程。
西伯利亚铁路缩短了从大西洋到太平洋的运输线路，是世界上最长的铁路。无论从经济意义还是政治意义来评价它，都可以说是非凡的。特别是在第二次世界大战期间，这条铁路为苏联打败德国和日本法西斯做出了杰出的贡献。因此，当我们到达终点符拉迪沃斯托克时，我们必须参观9288号纪念碑。
西伯利亚铁路曾被誉为俄罗斯的“脊梁”和连接欧亚文明的纽带，对俄罗斯与欧亚两大洲的经济文化交流产生了重大影响。特别是在第二次世界大战期间，这条铁路为苏联打败德国和日本法西斯做出了杰出的贡献。[3]
20世纪30年代，所有的双轨工程都完成了。电气化工程始于1929年，整个西伯利亚铁路于2002年完工。
整个线路的交通量在西部比在东部大，特别是在鄂木斯克和新西伯利亚之间(627公里)。主要运输煤炭、木材、矿石、建材、金属、粮食等，具有重要的经济战略意义。
路线介绍编辑
沿线国家
北行
从哈萨克斯坦的阿克陶，北至西伯利亚的铁路，途经俄罗斯、白俄罗斯、波兰到西欧和北欧。
中心线
从哈萨克斯坦到俄罗斯、乌克兰、斯洛伐克、匈牙利、奥地利、瑞士、德国、法国英吉利海峡的港口,或从阿克套,哈萨克斯坦,吉尔吉斯斯坦边境,通过乌兹别克斯坦,stantashkent,土库曼斯坦阿什哈巴德,西至krasnootsk,里海到巴库,阿塞拜疆,然后通过格鲁吉亚的第比利斯,格鲁吉亚港口rugia穿过黑海在保加利亚瓦尔纳,并输入通过Rousse中欧国家罗马尼亚和匈牙利。
南:
从土库曼斯坦的阿什哈巴德到伊朗，到马什哈德，到西方，通过德黑兰和大不里士到土耳其，通过博斯普鲁斯海峡，通过保加利亚到中欧、西欧和南欧国家。
BEA铁路
贝加尔湖阿穆尔河铁路是贝加尔湖阿穆尔河铁路的全称。俄语的缩写是BAM。俄罗斯连接西伯利亚东部和太平洋海岸的第二条铁路。在西方,它开始从tashet西伯利亚铁路,通过usjikut在勒拿河银行低安加尔斯克在贝加尔湖湖的北端,Chiara契塔州近日在黑龙江Urgar和Gongqing城市哈巴罗夫斯克(勃利)状态,在苏联港口和结束。全长4275公里。它一般位于西伯利亚铁路以北180-500公里处，通过三条支线与西伯利亚铁路相连。这是苏联为应对与中国的紧张关系而修建的一条战略支线(西伯利亚铁路的主线离中国边境很近)。
北亚铁路和西伯利亚铁路示意图
北亚铁路和西伯利亚铁路[4]线路图
新线路距离原线路380至480英里。其中，tashet至usjikut段、Gongqing城至苏联口岸段是二战后被苏联俘虏的日本人和德国人修建的，分别于1947年和1954年建成通车。
20世纪70年代初，苏联在北亚设立了铁路建设总局。1974年春，由科大库特至共青市3145公里长的路段正式开工建设。当时，北亚铁路被称为苏联的国家“世纪工程”。与中国的三线铁路建设一样，苏联投资建设的主要力量是苏军的铁路部队。
使用铁路士兵的原因是相似的。65%的线路需要穿越永久冻土，而西部和中部地区是频繁发生强烈地震的地区。年平均气温为- 4度，冬季最低气温可达- 65度。挖长隧道很困难。此外，西伯利亚广阔的森林开发程度低，人口和定居点少，很难培养当地的施工队伍。因此，只有有组织的、被禁止的、低成本的劳动力才能被使用。顺便说一下，俄国军队，现在已经大大减少了，仍然保留着铁路部队，这可能是世界上最后一支军队了。
拟在阿拉伯北亚铁路前期建设一条单轨，预留路桥、路基等方面的空间，最终建设双轨。同时，计划初期局部电气化，最终实现全线电气化。从技术角度看，北亚铁路作为世界上第一个大范围穿越多年冻土的铁路，是世界铁路建设史上第一个艰巨的工程，也是成都至昆明铁路的第一个艰巨工程。
BEA铁路
铁路经过一系列山脉如贝加尔湖山,但新建3145公里隧道的长度只有26.3公里,26.3公里的隧道是仅由四个长隧道:15.3公里北Muya隧道6.7公里贝加尔湖隧道,隧道dushealin Kodar隧道2.5公里和1.8公里。
可能是铁路建设的概念从苏联的沙皇俄国,过于庞大的迂回的用地,是极其不愿意挖一条隧道,除非它是必要的(这就是为什么苏联铁路专家认为成都昆明铁路计划根本不可行)。因此，如果苏联的铁路隧道没有建成，它们将是很长的隧道。然而，列车在大坡度上爬行或在曲线上绕行，严重制约了列车的速度和重量，成为运输能力的瓶颈。此外，这种模式也使得隧道的建造经验相对缺乏，增加了建造长隧道的难度。
因此，北亚铁路局原计划于1982年全线竣工，1983年通车。但是，即使是在苏联军队的铁路部队的持续斗争下(肯定有很多像我们这样的“悲惨故事”)，它还是在1984年10月27日竣工，并于1985年通车。许多配套工程尚未完成，双轨电气化建设尚未展开。
BEA铁路
BeiA铁路(2)
自1974年起，乌苏里库特至共青市段全长3145公里。它位于西伯利亚铁路以北180-500公里处。对减轻西伯利亚铁路运输负担，开发铁路沿线丰富的煤炭、铜、铁、铅、锌、钼、石棉和森林资源，加强远东地区的经济和战略地位具有重要作用。1984年底竣工，1985年通车。
它通过三条支线与西伯利亚铁路相连。铁路经过一系列山脉如贝加尔湖山,但新建3145公里隧道的长度只有26.3公里,26.3公里的隧道是仅由四个长隧道:15.3公里北Muya隧道6.7公里贝加尔湖隧道,隧道dushealin Kodar隧道2.5公里和1.8公里。
北亚铁路的建成标志着西伯利亚开发进入新阶段，这表明苏联已将西伯利亚开发纳入整个国民经济发展的战略组成部分。苏联掌握了铁路发展的关键，打开了西伯利亚的“地下宝库”，为西伯利亚乃至整个苏联的经济发展奠定了必要的条件。
环湖铁路总编
环绕贝加尔湖的铁路
环绕贝加尔湖的铁路最初是西伯利亚大铁路的一部分。西伯利亚铁路西起莫斯科，跨越8个时区和16条欧亚大陆河流，沿途经过1000多个车站，直达日本海沿岸的符拉迪沃斯托克(符拉迪沃斯托克)，全长9200多公里。
在科学技术发展的十九世纪末期，沙俄开始着手研究修建西伯利亚铁路的工程，前后经历了30多年，为了加速实现沙皇从16世纪开始的向东扩张的野心，从1891年到1904年，日俄战争爆发，这条线路只剩下两段没有完工，一段是伊尔库茨克附近难于通行的环贝加尔湖区段正在最后施工阶段，另一段是从赤塔至哈巴罗夫斯克间绕黑龙江（阿穆尔河）的阿穆尔区段待建。
因为与日本作战的紧迫需要利用贝加尔湖从南岸的坦霍到北岸的里斯特扬卡用轮渡方式通车，在1904年冬天则在冰面上铺设铁轨直接穿过湖区到伊尔库斯克。冰上铁路要特别设计，枕木非常密，铁轨比较粗，在极其恶劣的气候条件下，零下几十度的严寒风雪中在冰上架设了铁路并运行，真是不可思议。在日俄战争中西伯利亚大铁路起了相当大的作用。尽管输掉了日俄战争，俄国仍在沮丧和痛苦中坚持修建完了西伯利亚大铁路阿穆尔区段，全线工程于1916年建成通车。
1863年时，西伯利亚人口仅为286万，到1914年已达962万。大铁路在战略意义上促进了西伯利亚地区的全面发展。1904年环湖铁路由于日俄战争的需要运送了货物和军队，后来由于设施的维修不力，天气条件以及政治形势的影响，没有再用。到了内战以后才逐渐使用。西伯利亚大铁路在1945年的对日作战中再次发挥了巨大的作用。
西伯利亚大铁路沿途风景
西伯利亚大铁路沿途风景(18张)
这段铁路是1902年开始修建的，邀请了意大利的工程师，材料以当地的石料为主，计划3年完工，由于1902年日俄远东战争，提前完成。工程量是巨大的，每公里就用了60吨的炸药，炸出300吨的石头。全部环湖铁路共有39个隧道，共长8994米，最长的一个是807米，靠山墙29公里，其中有意大利风格靠山墙在今天已经成为了环湖铁路上最美丽的景点之一。
19世纪建造的一些建筑物，包括车站，沿线的水利设施，水塔，公寓等至今仍在使用。只有很少当地工人参加修建，环湖铁路大部分都是来自俄罗斯，中国，甚至美国和意大利的工人。每一个隧道都有自己的名字，如贪婪隧道，大隧道，苦役隧道等等，最长的807米的一条隧道，称为半隧道。大部分的隧道都很短，有的只有十几米。最重要的石方工作都是由最好的施工队承担的，石方的工作是最为艰苦的，而且事故很多。据说西伯利亚大铁路修建过程中，俄国曾多次派人到我国的山东、河南及东北各地招募工人，前后达几十万人。这些中国工人除修建东清铁路外，有一部分来到西伯利亚地区的铁路工地上工作。除了中国工人，据说还有日本人，土耳其人，阿拉伯人以及意大利和奥地利的工作人员参加修筑铁路。由于恶劣的气候和工作生活条件，不知道有多少工人被永远的埋在了几千公里的铁路两旁。
莫斯科起点站
莫斯科起点站
1930-1950年期间，又修建了一些车站和其他设施。这些都是苏联的铁道兵完成的。20世纪50年代由于修水利曾经将低处的铁路重新移到高处。新的从库尔图克到伊尔库斯克的铁路沿着到莫斯科的国家公路修建完成，从那时候起，这段铁路停止了使用。60-70年代，只有有兴趣的游人出没这段铁路。80年代初期，贝加尔站到库尔图克的环湖铁路被国家认定为历史文化以及科技的遗址加以保护，1990年联合国教科文组织将这里确认为历史文化遗产，成为贝加尔湖国家公园的一部分。
修筑意义编辑
西伯利亚大铁路的修建，对当时的中国也产生了相当影响。由于当时的沙俄一直觊觎中国的东北地区。因此西伯利亚大铁路在俄国的侵略政策中占有重要地位。西伯利亚大铁路开工后不久，俄国财政大臣维特就主张，大铁路干线应通过中国东北直达海参崴，这样就可拉近中国东北与俄国之间的联系。恰在此时，清政府在甲午战争中一败涂地，被迫签订了割地赔款的《马关条约》。
位于莫斯科的西伯利亚大铁路零公里纪念碑
位于莫斯科的西伯利亚大铁路零公里纪念碑
为了抑制日本在远东的势力，俄国便联合德法两国进行干涉，迫使日本“吐出”了辽东半岛。随后，因干涉还辽“有功”的俄国迅速获得清政府的好感，而俄国也乘机秘密制订了所谓的“亚洲黄俄罗斯计划”。这一计划的基础，便是在修建西伯利亚大铁路的同时，修建穿越中国东北并南伸至大连的铁路。
1896年，当李鸿章作为特使赴莫斯科祝贺沙皇尼古拉二世加冕时，俄国人便诱迫他签订了《中俄密约》，决定在中国境内修建西伯利亚大铁路的支线，并命名为东清铁路（后又称中东铁路）。1898年，东清铁路动工修建，1903年7月14日全线通车。西伯利亚大铁路竣工后，给俄国带来了巨大的经济效益。在火车的轰鸣声中，原本荒无人烟的西伯利亚迅速繁荣起来。通车后，这里的第一个变化就是人口迅速增长。1863年时，西伯利亚人口仅为286万人，到1914年已达962万人。大量移民的到来，有效地缓解了西伯利亚地区劳动力匮乏的状况。随着人口的迅速增长，在大铁路沿线两侧，众多的城市也如雨后春笋般涌现出来，这种发展步伐被当时国际舆论誉为“美国速度”。
靠着铁路带来的劳动力与资金技术，西伯利亚一跃成为俄国的主要农牧业基地，到十月革命前，西伯利亚谷物产量已占全国的17%。同时，西伯利亚的工业也得到了大力发展。为满足修路需求应运而生的采煤业、木材加工业、冶金业等都得到了前所未有的刺激，乃至拉动了整个俄国的经济。
西伯利亚大铁路的修建对当时的远东国际局势也产生了重大影响。由于日本将中国和朝鲜视为禁脔，结果与向东扩张的俄国发生矛盾。到1891年俄国人开始修筑西伯利亚大铁路时，日本人更加坐立不安了。他们担心，一旦这条铁路全线通车，必将在军事上大大有利于俄国军队的调动，增强其在远东的军事力量。为此，日本政府在国际上四处奔走，联络英美等国向俄国施加压力，试图阻止西伯利亚大铁路的修建，不过都没有效果。
1904年初，日俄之间的战争大有一触即发之势。根据日本方面的分析，虽然俄国的整体军事实力要强于日本，但其在远东的兵力有限，补给也很困难。当时西伯利亚大铁路即将竣工，只剩下了环贝加尔湖100多公里长的一段，如果铁路竣工，俄国在远东的军事劣势将得到根本扭转。于是在军部首脑山县有朋等人的极力坚持下，日军于1904年2月8日以偷袭的方式向俄国不宣而战。而战事的发展，也进一步证明了这条铁路的重要性。
战争开始后，准备充分、拥有地理优势的日军果然取得了主动，连败俄军。俄方只好拼命赶工，在1904年7月13日强行开通了西伯利亚大铁路。靠着这条铁路，俄国在短时间内从欧洲调动大量军队到远东前线，最终在兵力上超过了日军，从而在局部挽回了败局。正因如此，才有了妥协性的《朴次茅斯条约》。后来，深深体会到西伯利亚大铁路重要性的苏联又进一步对其改造和完善，并在1945年的对日作战中再次发挥出它的巨大作用。
西伯利亚大铁路如今却没有起到足够的作用。米沙林在报告中指出，欧亚两个大洲之间每年的贸易额为6000亿美元，但其中只有1%的贸易额是通过俄罗斯的交通基础设施来实现的。在俄罗斯建设配套交通基础设施，有助于在2010年前把过境运输总量提高到2500万吨至3000万吨，从而使俄罗斯获得超过60亿美元的额外收入。
修筑过程编辑
从16世纪开始，沙俄疯狂地在亚洲扩张领土，攫取了整个西伯利亚地区，这片广袤的土地面积达1200多万平方公里，占亚洲陆地面积近1/3。这里有一望无际的森林和草原，肥沃的土壤以及丰富的矿产资源，很多人将其称为“金窖”。不过由于距离俄罗斯的欧洲部分太过遥远，西伯利亚在几百年里都无法得到开发。因其自然条件恶劣，自16世纪末以来，历代沙皇便将这里作为苦役的流放地。
俄国西伯利亚大铁路地图
19世纪末期，俄国开始进入工业化时期。为了发展国内经济，沙皇开始关注起西伯利亚地区。更重要的是，当时英美日等列强正在远东国际舞台上激烈角逐，使西伯利亚的战略地位凸显出来。为了牢固地占有这片远离欧洲的土地，也为了实施沙俄蚕食亚洲的“远东政策”，沙皇决定修建一条贯通整个西伯利亚的大铁路。
其实早在19世纪中期，有关部门就已为修建铁路进行了大量论证工作。在十九世纪五十至七十年代，俄国专家们设计了在西伯利亚修建铁路的许多新方案，但都未得到政府支持。俄国政府只是到了十九世纪八十年代，才开始解决修建西伯利亚铁路的问题。1890年，沙皇亚历山大三世正式颁发命令，决定首先从最东端的海参崴动工。1891年5月，皇储尼古拉（即后来的末代沙皇尼古拉二世）亲临海参崴主持铁路奠基仪式。1892年7月，铁路工程又从车里雅宾斯克往东修建。由于事关重大，俄国最高当局自始至终对该工程给予了高度重视，并于1892年成立了“西伯利亚大铁路特别管理委员会”，皇储尼古拉亲自出任主席。
正在建设中的西伯利亚铁路
然而铁路的修建却是异常的艰难，除了密布的河流湖泊与山脉、面积辽阔的永久冻土层外，恶劣的气候成了最大的考验。在西伯利亚，冬季的温度能达到惊人的零下50℃，而在盛夏又经常出现近零上40℃的高温。巨大的温差经常造成钢铁脆裂、设备损坏。
在极其恶劣的条件下，成千上万的俄国贫苦农民以及服苦役者参与了施工。他们冒着严寒酷暑，开山搭桥，铺设枕木，很多人因劳累致死。另外，俄国还必须为铁路的修建付出高昂的代价。作为欧洲经济比较落后的一个国家，沙俄几乎要倾尽国力才能承担起惊人的费用。仅在1891年—1901年间，俄国就为西伯利亚大铁路花费了14.6亿卢布，远远超过了同期的军费开支。经过13年的艰辛努力，1904年7月13日，这条世界最长的铁路干线才开始通车，而收尾工程则延续到了1916年。
后来，为加快开发西伯利亚和远东地区，苏联政府决定修建第二条西伯利亚铁路（贝阿铁路）。这条新铁路西起西伯利亚大铁路的泰舍特站，经勒拿河畔的乌斯季库特、贝加尔湖北端的下安加尔斯克、赤塔州的恰拉、阿穆尔州的滕达、哈巴罗夫斯克（伯力）边疆区的乌尔加尔、共青城，直到日本海沿岸的苏维埃港，全长4275公里。在苏联铁道兵部队的努力下，1984年底贝阿铁路竣工，1985年正式通车。
符拉迪沃斯托克是俄罗斯远东地区最大的城市，人口超过70万。它是西伯利亚铁路的终点站，也是俄罗斯远东地区的政治、经济和文化中心。符拉迪沃斯托克曾经是中国的领土，“卫”的意思是萧条。100多年前，这里盛产海参，因此被称为海参崴。1860年，沙俄迫使清政府签订《中俄北京条约》，割让了包括符拉迪沃斯托克在内的40多万平方公里土地给沙俄。1862年，俄罗斯政府正式将符拉迪沃斯托克改名为“符拉迪沃斯托克”，意为“控制东方”。
符拉迪沃斯托克是俄罗斯在北太平洋上唯一的无冰港。它的地理位置非常重要。俄罗斯太平洋舰队司令部驻扎在这里。全市有丰富的渔具和船员服务设施，素有“渔都”、“海员城”之称。每年夏天，大批游客来到符拉迪沃斯托克。除了美丽的海滨风光和独特的俄罗斯建筑，9288座具有城市特色的纪念碑是必游的景点。俄罗斯人说，没有看到9288纪念碑就去符拉迪沃斯托克是徒劳的。
9288号纪念塔建在符拉迪沃斯托克火车站的站台上，是为了纪念被誉为“世界第12大奇迹”的西伯利亚铁路。这座纪念碑大约四米高。在高高的塔尖上是俄罗斯双头鹰的国徽。纪念碑的主体是由下面上圆的几何形状组成的。黑色大理石上镶嵌着四个黄色的青铜字“9288”，这表明横贯欧亚的西伯利亚铁路终点站与首都莫斯科之间的距离为9288公里。
西伯利亚铁路是世界上最长的铁路。1904年7月13日建成，历时13年。它穿过乌拉尔山脉，延伸到西伯利亚针叶林，连接莫斯科和符拉迪沃斯托克，几乎跨越了地球周长的四分之一。在上个世纪早期，汽车和飞机还没有被广泛使用。陆运最重要的作用是建设火车和西伯利亚铁路，这无疑具有里程碑意义。它被称为俄罗斯的“脊梁”和欧亚文明的纽带，对俄罗斯乃至两大洲之间的经济文化交流产生了重大影响。
西伯利亚铁路连接了俄罗斯的欧洲部分、西伯利亚和远东。铁路设备精良，欧洲占19.1%，亚洲占80.9%，覆盖8个时区、3个地区、14个省份。这条铁路的设计时速为80公里。从莫斯科到符拉迪沃斯托克需要7天7夜。
但是没有人会讨厌火车的缓慢速度。乘客们喜欢这样“消费”，慢慢地喝，悠闲地在俄罗斯广袤的国土上旅行。沿着这条线，你可以看到各种不同风格的风景，各种各样的人和不同的文化。欧洲一望无际的平原，亚洲人迹罕至的森林，贝加尔湖迷人的湖泊，俄罗斯的城市景观令人难忘。在漫长的旅途中，俄罗斯人热情好客，与游客聊天，与当地的俄罗斯或外国游客见面，购买当地特产，也会使旅途充满乐趣。整条西伯利亚铁路的旅程并不平坦。可以说，火车本身就是一段旅程。
西伯利亚铁路缩短了从大西洋到太平洋的运输线路，是世界上最长的铁路。无论从经济意义还是政治意义来评价它，都可以说是非凡的。特别是在第二次世界大战期间，这条铁路为苏联打败德国和日本法西斯做出了杰出的贡献。因此，当我们到达终点符拉迪沃斯托克时，我们必须参观9288号纪念碑。
