中国铁路现状、铁路发展过程分析及国外铁路发展过程分析
一、铁路
回顾过去，我国在政企分开、投融资体制等方面取得了良好的成效。2016年，实施7个领域的混合改革，17年，开展3个领域的深化改革，18年，开始加快中国铁路总公司股份制改革。目前，铁路有望再次崛起，未来在混合所有制、投资项目市场化运作、资产证券化等方面有望取得实质性进展。
2017年3月，铁路总经理初步确定，计划分为三个步骤。第一步是建立公司制度等非运输企业中国铁路建设投资公司,第二步是全国18个铁路部门建立公司制度,第三步是建立一个公司的总经理铁路系统。
2017年11月19日，中国铁路总公司18个铁路局完成了企业身份向集团有限公司的转型，标志着铁路公司制度的重要成就，标志着中国铁路总公司向现代交通运营企业的发展。
2018年12月5日,根据网站上的公告国家工商行政管理局、中国铁路公司的名称更改更改为中国国家铁路集团有限公司有限公司名称变更审批通过,这标志着公司完成最后一步的系统,这意味着铁路“政府和企业分离”从2013年将结束,将原政府部门完全转变为市场竞争主体。明确职能定位，明确管理关系和管理模式，建立管理制度，初步形成以市场为导向、依法治国的管理体制。
五年来，政治体制改革取得了良好的成效，铁路政企分开的顺利实施为混合改革奠定了基础。经过5年的运行，新系统越来越完善，原铁道部作为政府的职能部门的现状已经完全改变。铁路企业经营者与组织经营企业的角色分离，有效解决了制约铁路发展多年的体制问题，为进一步深化铁路企业混合所有制创造了良好条件。
二、发展现状
1、铁路融资渠道
政企分开为铁路投融资体制创造了有利条件。铁路运输融资是经济体系的一部分。在原有的政企分开模式下，投融资模式是传统的合作模式。政企分开导致原有投融资模式崩溃。目前，铁路行业市场化程度较低，铁路建设融资方式单一，主要是贷款和债券。固定资产投资的资金需求和大量在建项目的后续资金补充，使得现有的融资模式难以为继，投融资模式势在必行。
率先向民间资本开放支线铁路、城际铁路、资源型铁路的所有权和经营权，吸引民间资本进入铁路领域。2005年以来，国家不断鼓励和支持非公有制经济参与铁路建设和运营，开放了部分铁路的所有权和经营权，进一步深化了铁路投融资，拓宽了铁路投融资渠道。
目前投融资成效显著，未来社会资本将有效提高我国铁路运营效率。2018年，全国铁路固定资产投资802.8亿元，其中国家铁路投资7603亿元，新开工项目26个，投资3382亿元。吸收社会资本有效提高资源配置效率。预计未来社会资本进入将更加顺利。
较低的收益质量和较高的收入增长之间的不匹配突出了成本不足。随着国民经济的不断发展，公司凭借独特的交通优势，近年来整体收入水平一直较高。2018年，公司实现营业总收入10955.31万元，创历史新高，同比增长7.89%。交通运输收入继续增长，同比增长10.31%。十年来，公司总收入由5334亿元人民币增长到10.955亿元人民币，复合增长率为7.46%。交通运输收入由3436亿元增加到7659亿元，复合增长8.35%。
近十年来客运收入增速及比重提升。通过对2008年——2018年的收入拆分，我们发现货运收入复合增速为5.37%，客运收入复合增速为14.40%，其他运输复合增速3.09%；收入构成方面，静态看，各项收入相对均衡，客运与货运各占1/3；动态看，客、货运收入占比稳中有升，客、货运收入增速放缓。虽然铁总收入持续攀升，但实际上盈利质量较差，年均净利润不到20亿元。
2008-2018年年总收入及增速
2008-2018年各项收入增速
2008-2018年净利润及增速
2008年——2018年间，利息支出从135.09亿元增长到806.68亿元，复合增长率为19.57%；折旧从454.54亿元增长到1753.73亿元，复合增长率为14.46%。当前折旧+利息成本合计约占营收23%，较高的成本在一定程度上拖累铁总持续发展。
2008-2018年折旧及增速
2008-2018年利息支出及增速
2018年铁总负债达到52133.79亿元，而根据2019年一季报显示，截至2019年3月31日，铁总负债已经攀升至52683.72亿元，巨额债务主要系前期高铁建设的固定资产投资所致。2008年-2018年，长期负债占比从63.14%上升86.61%，相应地，短期负债占比从6.60%下降至0.88%，长期负债增速高于短期负债增速，用长债替换短债有效改善了债务层面压力，降低了利息负担。2015——2018年4年间，中铁总负债率均维持在65%的水平，债务风险总体安全可控。
近年杠杆逐渐稳定，但有息负债占比仍较大，未来资产证券化和投融资将成为纾解债务压力的有效途径。随着铁道建设的持续推进，债务融资规模上升，带息负债占比仍维持在85%左右且呈现上升势头。短期内铁总依靠利润难以缓解债务偿还压力，资产证券化和投融资将成为未来纾解债务压力的主要渠道。
2、过程
2018年是开放第40周年，这40年也是中国铁路主动求变、突破藩篱，传统体制，由国民经济“瓶颈”成为国民经济“引擎”，由落后时代到引领创新，由追赶先进到世界领先的历史进程。中国铁路从时间点上可分为三大过程。
1）初步市场化(1991—2002年)
在“八五期间”铁路初步尝试市场化方向，部分试点单位进行政企分离尝试。铁道部希望通过融入市场经济解决对国家财政依赖的现状。中共十四大召开后，社会主义市场经济体制逐渐建立，开放和现代化建设进入新阶段，1993年1月，铁道部全国铁路领导干部会议确立了铁路的基本思路，核心是把铁路传统的计划经济体制转换成市场经济体制。为了深化铁路，铁道部制定了《关于贯彻党的十四届三中全会决定，深化铁路若干问题的意见》，确立了铁路深化的总体目标:“在国家宏观调控下，发挥市场对铁路运力等资源配置的基础性作用，建立适应社会主义市场经济的铁路管理体制和运行机制，加快铁路建设，扩大运输能力，改善经营管理，提高经济效益，更好地为国民经济和社会发展服务”。
1993年2月，经国务院批准，在原广州铁路局基础上成立了广州铁路（集团）公司（以下称广铁集团），广铁集团是全路第一家铁路运输企业集团。1996年广铁集团创建了全路第一家股份制运输企业——广深铁路股份有限公司，并在香港和纽约成功发行H股，2006年12月22日在上海证交所成功发行A股。
2）主辅分离(2003—2010年)
铁路的第二阶段围绕着“主辅分离”的思想展开。2003年底，中国铁路剥离了集装箱、特种货物、行包行邮等资产，成立了中铁集装箱、中铁特货和中铁快运三大专业运输公司。2005年底，铁道部已将下属的826所中小学、65所职业学校、208所医院和225所幼儿园全部移交地方政府管理。2005年铁道部撤销了铁路分局，实行铁路局直接管理站段体制，2009年“主辅分离”继续推进，铁路开始将公、检、法部分移交地方政府。虽然大部分职能机关拥有了独立法人，但是从本质上并没有充分的独立自主权，“主辅分离”方向并未从实质上改变政企合一的状况。
前两阶段的失败，主要是都是铁道部的自我为主，并未真正从根源上做到政企分离，对铁道部的核心体制并未触及。
3）政企分离为起点，多重并行(2011年-至今)
现阶段我国即将进入铁路新纪元，随着铁路财务状况不断恶化，现在进入体制化不但是提高铁路效率的最优选择，也是在强大的财务压力下不得不做的动作。2011年以来，政府不断的提出铁路的总体方案，确立铁路的市场地位，使进入突破性阶段。
2012年国务院发布《关于铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，该《意见》主要从推进铁路投融资体制，多方式多渠道筹集建设资金、不断完善铁路运价机制、建立铁路公益性政策性运输补贴的制度安排、加大力度盘活铁路用地资源、强化企业经营管理提高资产收益水平、加快项目前期工作形成铁路建设合力等六方面提出具体要求。该意见对于推进铁路市场化有着标志性的作用。于2016年初，发改委公布全面放开高铁公车票价定价权，改由中国铁路总公司自行定价，这是铁路票价市场化的一个重要标志。
2013年政企分开后，开放以来困扰铁路多年的“政企不分”问题开始进入实质性解决与实施阶段，后铁道部阶段，铁路的重点逐步转向深化运输供给侧结构性。
3、股份制
2018年12月,中央经济工作会议指出,我们应该加快国有企业与国有资产,坚持的原则政府和企业分离,分离的政府和资本和公平竞争,加强、优化和成为一个大的国家资本,加快转变从管理企业管理资金,重组,建立国有资本投资公司,设立一批国有资本经营公司，积极推进混合所有制，加快推进中国铁路总公司公司股份制改革。2019年1月，中国铁路总公司工作会议提出，加快中国铁路总公司股份制改造为牵引式股份制，深化以经济效益为导向的股份制改革。股份制是一种有效的资产组织形式，可以迅速聚集社会资本，改善公司的资产基础。同时，针对目前的投融资问题，股份制将拓宽融资渠道，缓解融资压力。股份制将成为2019年的亮点。
腾讯、吉利、顺丰将进入铁路混合改革，以推进股份制改革为基础的混合改革试点将有序推进。2018年4月，由腾讯和吉利控股组成的财团成功收购动车组网络49%的股权，交易价格为43亿元，吉利持股39%，腾讯持股10%，中国铁路总公司持股51%。7月5日，国铁继讯科技有限公司正式开业。2017年12月，EMU网络成立。在中国铁路总公司确定的下属企业中，成立了唯一的动车组Wi - Fi。2018年8月29日，中铁顺丰国际快递有限公司在深圳成立，中铁快运持股55%，顺丰持股45%。
京沪高铁上市，铁路资产证券化进程有望加快。2月26日公布的公司北京证监局官方网站的基本信息形式的指导中国建设证券首次公开发行的股票北京上海的高速铁路在主板上市,这意味着北京上海高速铁路有限公司,有限公司,中国铁路公司的控股公司,正式启动上市的股票。京沪高铁被称为“世界上最赚钱的高铁”。因此，IPO上市率非常高。2015年至2017年连续三年实现盈利，年盈利65.81亿元，年盈利95.27亿元，年盈利127.16亿元，符合主板上市条件。京沪高铁全长1318公里，途经北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海等7个省市，连接“京津冀”和“长三角”两个经济区。它是我国“八纵八横”高速铁路主干线的重要组成部分。如果IPO成功，将优化债务结构，进一步提高盈利能力，产生良好的社会经济效益，有望实现中国铁路总公司、铁路旅客和民间资本的共赢。同时，本次IPO也将为未来优质国有基础设施资产证券化探索道路。
今后，将加强混合改革，以帮助铁路建设。继中国联通之后，中国铁路总公司有望成为另一家引进非国有资本并在集团层面形成混合所有制结构的央企。根据中长期铁路网发展规划，到2020年，铁路网规模将达到15万公里，其中高速铁路3万公里;到2025年，铁路网规模将达到17.5万公里左右，其中高速铁路3.8万公里。我们可以预见，未来十年仍将是铁路建设的高峰期，资金需求依然巨大。通过混合所有制引入非国有资本是解决铁路建设特别是支线铁路建设资金来源问题的重要途径。混合改革有利于铁路总负债和杠杆率的稳定，有利于引入市场化经营机制，有利于提高经营管理效率。
三、国外历程
在政企分开后，西方国家铁路产业的基本路径是放松政府监管，适度引入竞争，激发铁路企业的商业潜力，进而促进铁路产业的市场化、民营化。
1、美国
在监管力度和制度框架上，政府采取了一系列放松铁路监管、促进产业复兴的措施。在此之前，美国铁路几乎没有国有化的经验，一直由私营企业经营。然而，铁路的独立运营受到美国政府的严格控制，铁路运营的积极性下降，运输效率和服务质量下降，运输成本上升，许多公司濒临破产。货运为主，旅客占比小，一直处于亏损状态。自1970年以来，联邦政府采取措施促进管理制度。在客运方面，美铁公司成立于1970年，负责全国铁路客运业务。在货运方面，1973年颁布了《区域整顿法》，1976年颁布了《铁路复修调整法》，1980年颁布了《斯塔格斯铁路法》。铁路运输业的管制得到全面放松，市场竞争被认为是铁路运价和业务发展最有效的调节手。
在网络运输结构方面，应放宽资产重组的限制，实现客货分离。解除管制后，美国铁路实现了客货分离的模式。货运公司管理公路网，乘客从货运公司租用公路网。在货物运输方面，采用一体化的网络运输方式。各大铁路公司都有自己完整的运营网络和系统，可以独立完成覆盖区域内的货运业务。在客运方面，成立了全国客运公司，采取“网运分离”的模式，将客运业务专线租给铁路货运公司。
铁路公司可以根据市场情况自主定价，ICC只起到监管职能。货运方面，在按照货物类别、距离、重量确定基本运价，铁路公司与货主协商签订运输合同，目前60%的铁路运量(UP公司达80%)通过签订运价合同的方式来完成，运价政策都体现“多运低价”的特点。客运方面，Amtrak客运票价除按照长短途分类定价外，还通过“收入管理”系统预测需求、根据距发车时间长短和客流情况制定票价，并加以灵活的票价优惠措施，提供商业折扣和福利折扣。
美国政府通过立法和政策，从建设、运营、资本投入等方面对铁路投融资给予支持，保障铁路发展。铁路行业管理机构联邦铁路管理局（FRA）下设铁路发展办公室,专管联邦政府投资铁路行业资本援助等事务。政府财政援助重点以客运和小型货运铁路为主，加强在客货运基础设施，铁路线路改造和灾后重建等方面的援助，强调公益性、提供基础性资金扶持，发挥资金的杠杆作用。美国铁路货运一开始就以私有制为主，具有很大的开放性。放松管制后，一级铁路公司通过发行股票、债券，抵押贷款等多种方式筹集资金，直接投资已成为辅助方式。铁路建设、运营和维护等都是依靠公司自筹资金完成，而不是政府补助。
2、德国
上世纪末，随着高速公路、航空、管道等运输工具的迅速崛起，欧盟各国铁路在运输市场所占份额急剧萎缩，出现严重亏损。大多铁路依靠国家高额财政补贴维持正常运营，僵硬的管理体制使铁路运输业步入死胡同。1991年，欧共体发布要求成员国铁路一律实行网运分离的91/440号指令，以便打破行业垄断和封闭状况，引入私营企业、跨境经营者的竞争及各国间铁路运输的畅通。并规定在2000年前各成员国铁路必须完成“网运分离”，最起码是“会计分离”。由此，欧盟各成员国开始对铁路实行，其中，德国案例最为典型。
“两步走”:行政企业的权限分离和网络运营的业务结构分离。1992年，德国交通部提出将铁路专项资产分为基础设施、货运和客运三部分。一九九三年，通过了《基本法》和《铁路新秩序法》的修订。在该方案和法规的指导下，德国铁路行业采取了“两步分离”的模式。第一步是将政府和企业之间的职权关系,合并前西德国联邦铁路(DB)和前东德国家铁路(博士),建立了德国铁路公司(dbag),新建立的联邦铁路管理局和联邦铁路资产处理政府事务办公室的铁路公司,释放旧债,在法律形式确认。第二步是将铁路基础设施和专业运输业务,改变铁路股份公司为一家控股公司,并重组原始基础设施,货运,长、短途客运到五家子公司,即道路网络、运费、长途客运,短途客运,站服务,等。公司之间实行独立核算，实现“网交分离”。
从立法到技术标准体系的建立，为铁艺改革奠定了坚实的基础。国会和政府通过了一系列有关铁路的法律法规，包括修订《基本法》和制定新的《铁路秩序法》。
新铁路秩序法主要包括《联邦铁路兼并重组法》、《德国铁路公司法》、《普通铁路法》、《联邦铁路交通管制法》、《联邦铁路扩容法》、《短途客运地方化法》、《乡镇公共交通融资法》等。这些法律、法规的颁布和实施不仅规定目标、任务和实施步骤对德国铁路,但也明确规定铁路重组等一系列问题,建设投资的财务担保,金融行维护,旧债治疗,铁路管理机构、政府控制和铁路公司的权威,为德国铁路奠定了坚实的法律基础。德国铁路政企分开后，建立了完整的技术标准体系。第一级是联邦铁路局颁布的法律、法规、职责条例和程序;第二级为德国国家标准DIN(类似于中国国家标准);第三层是DB集团的规章制度、规章制度和程序。作为国家铁路法，《铁路通则》是最高法律，规定了铁路的地位和作用。适用标准为德国铁路技术管理规范(EBO)和各种专业规范(DS、RIL)系列。DS和RIL系列产品符合工业标准DIN规范，仅对DIN规范中不同或缺失的协议进行补充。随着欧洲的一体化，其部分标准由于其较强的普遍性，已被纳入欧洲标准(EN)或相当于欧洲标准(EN)。
未来，德国铁路将向4.0战略迈进。为了应对市场变化引起的车辆平台共享,长途汽车运输和低成本航空,DB的数字化过程发展为契机,实现铁路4.0策略,其中包括4.0运输,物流4.0,4.0基础设施,支持生产4.0,4.0 4.0工作环境和信息技术,并引入了新的运输产品,服务和跨模式网络建立数字客户接口，实时推送信息;积极发展学术合作伙伴。为了实现铁路4.0战略，DB启动了一系列项目，投入大量精力推动铁路运输运营的数字化发展。
主要包括建立多模式约车平台、为物流业务开发手机应用、为顾客提供智能行程和列车线路规划等服务；推出在线机车诊断工具、基础设施建设项目虚拟规划与管控系统、使用数字化设备进行维护工作等，逐渐形成智能化运营体系；通过建立相关实验室、组织“创业夏令营”等措施促进铁路研究创新工作发展。
3、英国
英国的是欧洲铁路的另一个重要环节。由于受到公路、民航等其他运输方式的竞争冲击、铁路运营公司之间的激烈竞争等原因的影响，英国铁路曾遭遇经营亏损和业务萎缩的现象。英国从1982年起开始进行第一轮铁路，调整组织架构，撤销地区铁路局，废除了沿用30多年的分区管理体制，成立城市客运、东南路网客运、地方短途客运、整车货运、集装箱运输、行包运输6大业务部门，进行按市场专业部门分工的条块相结合的业务管理。但各事业部并不用拥有基础设施，使用费高昂，因此成效未达预期，未从根本上解决国有铁路效率低下的问题。而最值得瞩目和借鉴的是1994年开展的第二轮。目前，英国已是欧盟各国中实施铁路网运分离最快最彻底的国家。
彻底、短期地实施重组和私有化，实现私有化。过去，英国政府直接管理和经营铁路行业，政企不分，效率低下。第二轮，铁路行业委托非国有企业经营，引入竞争机制和目标管理机制，吸引各类资金，有效实现政企分离。具体措施是:重组25家列车运营公司(TOCS)，开展客运业务，在特许经营办公室(opraf)的领导下实现私有化。25家特许经销权被卖给了11家集团公司。出售后，列车运营公司将转型为私营企业，买方负责管理其收购的列车运营公司;货物和包裹的运输将通过出售直接私有化;三家铁路车辆租赁公司将成立和私有化;50多家铁路辅助服务公司将成立和私有化。
转变经营机制，实行多元化经营。1994年，私有化的一个重要部分是转变业务机制。但由于市场化步伐过快、覆盖面广，效果不佳，部分路网公司无力偿债。2002年，新铁路网建成后，制定了统一的运营计划，各子公司积极开展客运、货运及非运输业务，并启动了新一轮的运营机制转换措施。具体的多元化措施包括:开展车站多元化经营业务。车站将成为城市的中转站，车站周边将被改造成一个综合的现代交通枢纽。除大型车站外，其余均租赁给经营公司进行店面租赁、办公楼租赁，以及发展广告、电影、零售等行业，同时提供就业机会;发展铁路维修领域。在运行机制转变之前，铁路维修领域由各运营子公司负责，权责不清，效率低下。目前，运营公司根据自身优势，调整业务重心，从单一的客运、货运业务拓展到铁路养护领域，拓宽了收入来源;提供灵活的车次和票价结构。落实各项优惠票务政策，提供票务查询、预订等服务，调整基础设施维修公司组织结构，开展市场化运作。原有的综合管理下的基础设施养护组织被划分为能够区分责任、实行独立核算、维持原有基层养护人员管理制度和基本结构、取消最高管理层、调整中层管理结构的公司。
维持政府有限的融资阶段，维持铁路行业长期高效运行。2004年，英国交通部发表了《铁路的未来》白皮书，提出了以下目标:有限的政府资金以维持铁路行业的长期高效运行;政府将接管铁路的战略规划的责任,继续保持一个独立的监管机构或者保护投资者和消费者的权益,监督政府的公共福利服务的购买价格,和负责管理的公路网络公司和特殊的新的网络铁路公司将承担全部责任对列车运行的安全性和可靠性。通过与政府签订合同，公司将为客运和货运公司提供可靠的服务，成立并私有化三家roscos，成立铁路辅助服务公司私有化。公路网公司与铁路运营公司之间的密切联系。通过新的地方条约，明确了双方的责任，强化了激励机制，强化和发挥了苏格兰、威尔士、伦敦和英格兰地方政府的决策地位和作用。
未来发展规划遵循“投资要针对主要问题”的原则，环境保护目标成为发展重点之一。英国铁路遵循“投资”原则。
增加铁路运能，缓解线路拥挤。至2014年前英国铁路的投资优先安排在运力的提高，筹资购买1300节新的车厢，满足客运需求。在2015年底前完成泰唔士联线，使之成为贯穿伦敦南北的通道。从2015年起，英国旗舰城际特快列车将在东海岸铁路和大西部铁路承担主要的客运服务工作。
改善基础设施，提高交通可达性。遵循“旅行计划”的原则，用1.5亿英镑来改善全国150个车站的基础设施工作，极大改善乘客进出车站的路径，为骑自行车的人提供更好的换乘服务；组建铁路辅助服务公司，并使其实现私有化。密切路网公司和列车运营公司的联系。通过新的地方性条约，明确双方的职责，加强激励机制；制订减排目标，加强环境保护。政府在环境保护方面制订计划，制定二氧化碳减排目标。政府在环境保护方面制订计划，制定二氧化碳减排目标，发掘铁路行业的环保潜力，增加运力来满足人们选择铁路这种绿色出行方式的需求。通过将环保目标写入客运专营条例、向环保研究拨款等手段来鼓励环保工作。2014年以后，英国铁路发展的重点之一是发掘铁路的环保潜力。
4、日本
国家统一管辖下实行铁路系统拆分，减轻政府管制压力。二战后，日本对铁路实行了国有国营的管理模式。1949年，日本国有铁路成为“公共企业”，政府直接控制包括运价、投资、工资等方面的决策权。从20世纪50年代末60年代初，铁路开始逐步失去在运输市场的份额，国有铁路僵化管理体制使得铁路部门面对此种情况束手无策，60年代末到80年代初，日本政府多次试图进行日本国铁的内部改组和制度，但都未成功。20世纪80年代，日本铁路在坚持国有化的前提下，确立了“分割＋民营化”的方案。为解决政府管制过细过多、铁路经营每况愈下的问题，日本按照“自立自主、自主经营”的方向，将日本铁路系统拆分为6家客运公司和1家货运公司，施行以客运为主，客运与路网合一，货运向客运租用线路并支付使用费的运作模式，客货运公司拥有经营权和独立的市场主体地位。
政府的角色发生了变化，实施了激励规制。日本铁路建设前，涉及运价调整、年度预算、外商投资等项目需报经审批。之后,政府从监督主体的业务主题,和市场主体负责的业务操作问题,只有在调查报告的审查、工程会计和其他业务涉及基础设施建设、技术标准的制定,安全规范和市场竞争的预防。根据综合成本价格调整运价，实行最高限价制度。运价调整只需要交通部长的批准。
引入私人资本解决投资问题。日本政府采取了“政府与人民合作”的发展框架来解决国家铁路之后投资不足的问题。新干线的建设，国家负担一半的建设费用，企业负担另一半的建设费用。政府承担的建设成本由中央政府和地方政府共同承担:对于公益性较弱的新干线，中央政府承担40%，地方政府承担10%;对于公益性强的新干线，中央政府和地方政府分别承担20%。新干线建设完成后，Jr公司将通过支付租金的方式获得新干线的运营权，租金将作为下一条新线路的建设资金。
根据国情进行合理的市场竞争。日本国家铁路在成立时，并没有直接引入多家公司共同竞争提高效率，而是结合当时的实际情况。在国铁之前，在国铁的所有线路中，客流需求大的线路多为私人线路参与，客流需求小的线路多为短距离、低运行速度的公益性线路。如果超过一个公司介绍竞争线路客流的强劲需求,门票将阻碍的相互承认每个公司由利益驱动,这可能会导致乘客出行不便,导致客流流向私人铁路公司;公益性线路客流较少,由于政府补贴的存在,为了增加变化或实施独家操作为主,客运公司将报告更多政府补贴的要求低,和减少收入只能由降低成本,最终导致铁路安全投资的减少。为此，政府结合实际情况，将邮政竞争形式定义为:对于Jr公司，民营铁路公司在客流需求旺盛的线路上与Jr公司竞争;对于客流需求较小的线路，高速公路客运与之竞争。为了促进以市场为导向的竞争，公司应该拥有独立的运输定价权。
合法护送。“国有铁路法律”的颁布奠定了法律基础部门和私有化的日本铁路系统,并建立的责任等特殊法人企业“日本国有铁路清算业务集团”形式的法律,解决就业的问题,转移和再就业的人员以有组织的方式,有效地降低了风险。经过这次调整，政府对铁路的直接控制和财政补贴大大减少，几家公司的市场化经营和财政收支状况良好，铁路运营和路网建设的整体水平不断提高。
从产品服务的角度看，客运作为铁路两大产品之一，以商业和旅游经济为核心，营业收入超过铁路货运。客运发展前景良好。然而，在以现代物流为核心的货运领域，产品和服务体系不清晰，市场份额下降，尤其是在白色家电领域。因此，在货运方面，铁路有巨大的发展空间。重点发展现代物流，加快铁路供给侧结构。加快公路、海运、水运等其他运输方式企业的战略转型，推进我国国际多式联运平台建设。2019年2月14日，中铁特殊货物运输有限公司在上海联合产权交易所成功完成股权转让。东风汽车、北汽汽车、中车资本、京东物流、普洛斯普、中集集团获得中铁特产品15%股权，交易金额23.65亿元。中集集团是全球领先的物流设备和能源设备供应商。在基于铁路冷链的多式联运物流服务领域有着丰富的经验。随着国家对天然气布局的不断加大，铁路LNG物流业务正成为LNG多式联运模式的重要组成部分。中集集团与中铁特种货物公司的合作有望进一步布局多式联运。
铁路用地综合开发是铁路建设的另一个重要领域。2013年8月，国务院印发《关于通过铁路投融资体制加快铁路建设的意见》，提出鼓励社会资本投资铁路建设，完善铁路货运体系，鼓励土地综合开发利用。为了有效地实施意见,国务院发布了国务院办公厅的意见支持土地综合开发的实现在2014年铁路建设,明确支持股票的激活铁路土地和鼓励土地综合开发的实现在新火车站和码。
铁路用地的综合开发除了传统的土地出让收益外，还可以与开发商合作开发铁路沿线及车站周边的房地产，铁路公司可以与开发商分享一定的收益。或者借鉴机场商业租赁的收入模式，向进站、进铁路的企业收取租金、广告、物业管理费。
通过促进铁路用地的综合开发，可以盘活土地资源，增加收入，提高效益。提升城市综合服务功能，推进新型城镇化发展是新常态下深化铁路多元经营的必然选择。多元化经营后，铁路沿线开发将成为全国各大房地产开发商追逐的热点;在不久的将来，景观线、园林式别墅、现代化化工厂将在铁路沿线扎根开花。
一、铁路
回顾过去，我国在政企分开、投融资体制等方面取得了良好的成效。2016年，实施7个领域的混合改革，17年，开展3个领域的深化改革，18年，开始加快中国铁路总公司股份制改革。目前，铁路有望再次崛起，未来在混合所有制、投资项目市场化运作、资产证券化等方面有望取得实质性进展。
2017年3月，铁路总经理初步确定，计划分为三个步骤。第一步是建立公司制度等非运输企业中国铁路建设投资公司,第二步是全国18个铁路部门建立公司制度,第三步是建立一个公司的总经理铁路系统。
2017年11月19日，中国铁路总公司18个铁路局完成了企业身份向集团有限公司的转型，标志着铁路公司制度的重要成就，标志着中国铁路总公司向现代交通运营企业的发展。
2018年12月5日,根据网站上的公告国家工商行政管理局、中国铁路公司的名称更改更改为中国国家铁路集团有限公司有限公司名称变更审批通过,这标志着公司完成最后一步的系统,这意味着铁路“政府和企业分离”从2013年将结束,将原政府部门完全转变为市场竞争主体。明确职能定位，明确管理关系和管理模式，建立管理制度，初步形成以市场为导向、依法治国的管理体制。
五年来，政治体制改革取得了良好的成效，铁路政企分开的顺利实施为混合改革奠定了基础。经过5年的运行，新系统越来越完善，原铁道部作为政府的职能部门的现状已经完全改变。铁路企业经营者与组织经营企业的角色分离，有效解决了制约铁路发展多年的体制问题，为进一步深化铁路企业混合所有制创造了良好条件。
二、发展现状
1、铁路融资渠道
政企分开为铁路投融资体制创造了有利条件。铁路运输融资是经济体系的一部分。在原有的政企分开模式下，投融资模式是传统的合作模式。政企分开导致原有投融资模式崩溃。目前，铁路行业市场化程度较低，铁路建设融资方式单一，主要是贷款和债券。固定资产投资的资金需求和大量在建项目的后续资金补充，使得现有的融资模式难以为继，投融资模式势在必行。
率先向民间资本开放支线铁路、城际铁路、资源型铁路的所有权和经营权，吸引民间资本进入铁路领域。2005年以来，国家不断鼓励和支持非公有制经济参与铁路建设和运营，开放了部分铁路的所有权和经营权，进一步深化了铁路投融资，拓宽了铁路投融资渠道。
目前投融资成效显著，未来社会资本将有效提高我国铁路运营效率。2018年，全国铁路固定资产投资802.8亿元，其中国家铁路投资7603亿元，新开工项目26个，投资3382亿元。吸收社会资本有效提高资源配置效率。预计未来社会资本进入将更加顺利。
较低的收益质量和较高的收入增长之间的不匹配突出了成本不足。随着国民经济的不断发展，公司凭借独特的交通优势，近年来整体收入水平一直较高。2018年，公司实现营业总收入10955.31万元，创历史新高，同比增长7.89%。交通运输收入继续增长，同比增长10.31%。十年来，公司总收入由5334亿元人民币增长到10.955亿元人民币，复合增长率为7.46%。交通运输收入由3436亿元增加到7659亿元，复合增长8.35%。
近十年来客运收入增速及比重提升。通过对2008年——2018年的收入拆分，我们发现货运收入复合增速为5.37%，客运收入复合增速为14.40%，其他运输复合增速3.09%；收入构成方面，静态看，各项收入相对均衡，客运与货运各占1/3；动态看，客、货运收入占比稳中有升，客、货运收入增速放缓。虽然铁总收入持续攀升，但实际上盈利质量较差，年均净利润不到20亿元。
2008-2018年年总收入及增速
2008-2018年各项收入增速
2008-2018年净利润及增速
2008年——2018年间，利息支出从135.09亿元增长到806.68亿元，复合增长率为19.57%；折旧从454.54亿元增长到1753.73亿元，复合增长率为14.46%。当前折旧+利息成本合计约占营收23%，较高的成本在一定程度上拖累铁总持续发展。
2008-2018年折旧及增速
2008-2018年利息支出及增速
2018年铁总负债达到52133.79亿元，而根据2019年一季报显示，截至2019年3月31日，铁总负债已经攀升至52683.72亿元，巨额债务主要系前期高铁建设的固定资产投资所致。2008年-2018年，长期负债占比从63.14%上升86.61%，相应地，短期负债占比从6.60%下降至0.88%，长期负债增速高于短期负债增速，用长债替换短债有效改善了债务层面压力，降低了利息负担。2015——2018年4年间，中铁总负债率均维持在65%的水平，债务风险总体安全可控。
近年杠杆逐渐稳定，但有息负债占比仍较大，未来资产证券化和投融资将成为纾解债务压力的有效途径。随着铁道建设的持续推进，债务融资规模上升，带息负债占比仍维持在85%左右且呈现上升势头。短期内铁总依靠利润难以缓解债务偿还压力，资产证券化和投融资将成为未来纾解债务压力的主要渠道。
2、过程
2018年是开放第40周年，这40年也是中国铁路主动求变、突破藩篱，传统体制，由国民经济“瓶颈”成为国民经济“引擎”，由落后时代到引领创新，由追赶先进到世界领先的历史进程。中国铁路从时间点上可分为三大过程。
1）初步市场化(1991—2002年)
在“八五期间”铁路初步尝试市场化方向，部分试点单位进行政企分离尝试。铁道部希望通过融入市场经济解决对国家财政依赖的现状。中共十四大召开后，社会主义市场经济体制逐渐建立，开放和现代化建设进入新阶段，1993年1月，铁道部全国铁路领导干部会议确立了铁路的基本思路，核心是把铁路传统的计划经济体制转换成市场经济体制。为了深化铁路，铁道部制定了《关于贯彻党的十四届三中全会决定，深化铁路若干问题的意见》，确立了铁路深化的总体目标:“在国家宏观调控下，发挥市场对铁路运力等资源配置的基础性作用，建立适应社会主义市场经济的铁路管理体制和运行机制，加快铁路建设，扩大运输能力，改善经营管理，提高经济效益，更好地为国民经济和社会发展服务”。
1993年2月，经国务院批准，在原广州铁路局基础上成立了广州铁路（集团）公司（以下称广铁集团），广铁集团是全路第一家铁路运输企业集团。1996年广铁集团创建了全路第一家股份制运输企业——广深铁路股份有限公司，并在香港和纽约成功发行H股，2006年12月22日在上海证交所成功发行A股。
2）主辅分离(2003—2010年)
铁路的第二阶段围绕着“主辅分离”的思想展开。2003年底，中国铁路剥离了集装箱、特种货物、行包行邮等资产，成立了中铁集装箱、中铁特货和中铁快运三大专业运输公司。2005年底，铁道部已将下属的826所中小学、65所职业学校、208所医院和225所幼儿园全部移交地方政府管理。2005年铁道部撤销了铁路分局，实行铁路局直接管理站段体制，2009年“主辅分离”继续推进，铁路开始将公、检、法部分移交地方政府。虽然大部分职能机关拥有了独立法人，但是从本质上并没有充分的独立自主权，“主辅分离”方向并未从实质上改变政企合一的状况。
前两阶段的失败，主要是都是铁道部的自我为主，并未真正从根源上做到政企分离，对铁道部的核心体制并未触及。
3）政企分离为起点，多重并行(2011年-至今)
现阶段我国即将进入铁路新纪元，随着铁路财务状况不断恶化，现在进入体制化不但是提高铁路效率的最优选择，也是在强大的财务压力下不得不做的动作。2011年以来，政府不断的提出铁路的总体方案，确立铁路的市场地位，使进入突破性阶段。
2012年国务院发布《关于铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，该《意见》主要从推进铁路投融资体制，多方式多渠道筹集建设资金、不断完善铁路运价机制、建立铁路公益性政策性运输补贴的制度安排、加大力度盘活铁路用地资源、强化企业经营管理提高资产收益水平、加快项目前期工作形成铁路建设合力等六方面提出具体要求。该意见对于推进铁路市场化有着标志性的作用。于2016年初，发改委公布全面放开高铁公车票价定价权，改由中国铁路总公司自行定价，这是铁路票价市场化的一个重要标志。
2013年政企分开后，开放以来困扰铁路多年的“政企不分”问题开始进入实质性解决与实施阶段，后铁道部阶段，铁路的重点逐步转向深化运输供给侧结构性。
3、股份制
2018年12月,中央经济工作会议指出,我们应该加快国有企业与国有资产,坚持的原则政府和企业分离,分离的政府和资本和公平竞争,加强、优化和成为一个大的国家资本,加快转变从管理企业管理资金,重组,建立国有资本投资公司,设立一批国有资本经营公司，积极推进混合所有制，加快推进中国铁路总公司公司股份制改革。2019年1月，中国铁路总公司工作会议提出，加快中国铁路总公司股份制改造为牵引式股份制，深化以经济效益为导向的股份制改革。股份制是一种有效的资产组织形式，可以迅速聚集社会资本，改善公司的资产基础。同时，针对目前的投融资问题，股份制将拓宽融资渠道，缓解融资压力。股份制将成为2019年的亮点。
腾讯、吉利、顺丰将进入铁路混合改革，以推进股份制改革为基础的混合改革试点将有序推进。2018年4月，由腾讯和吉利控股组成的财团成功收购动车组网络49%的股权，交易价格为43亿元，吉利持股39%，腾讯持股10%，中国铁路总公司持股51%。7月5日，国铁继讯科技有限公司正式开业。2017年12月，EMU网络成立。在中国铁路总公司确定的下属企业中，成立了唯一的动车组Wi - Fi。2018年8月29日，中铁顺丰国际快递有限公司在深圳成立，中铁快运持股55%，顺丰持股45%。
京沪高铁上市，铁路资产证券化进程有望加快。2月26日公布的公司北京证监局官方网站的基本信息形式的指导中国建设证券首次公开发行的股票北京上海的高速铁路在主板上市,这意味着北京上海高速铁路有限公司,有限公司,中国铁路公司的控股公司,正式启动上市的股票。京沪高铁被称为“世界上最赚钱的高铁”。因此，IPO上市率非常高。2015年至2017年连续三年实现盈利，年盈利65.81亿元，年盈利95.27亿元，年盈利127.16亿元，符合主板上市条件。京沪高铁全长1318公里，途经北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海等7个省市，连接“京津冀”和“长三角”两个经济区。它是我国“八纵八横”高速铁路主干线的重要组成部分。如果IPO成功，将优化债务结构，进一步提高盈利能力，产生良好的社会经济效益，有望实现中国铁路总公司、铁路旅客和民间资本的共赢。同时，本次IPO也将为未来优质国有基础设施资产证券化探索道路。
今后，将加强混合改革，以帮助铁路建设。继中国联通之后，中国铁路总公司有望成为另一家引进非国有资本并在集团层面形成混合所有制结构的央企。根据中长期铁路网发展规划，到2020年，铁路网规模将达到15万公里，其中高速铁路3万公里;到2025年，铁路网规模将达到17.5万公里左右，其中高速铁路3.8万公里。我们可以预见，未来十年仍将是铁路建设的高峰期，资金需求依然巨大。通过混合所有制引入非国有资本是解决铁路建设特别是支线铁路建设资金来源问题的重要途径。混合改革有利于铁路总负债和杠杆率的稳定，有利于引入市场化经营机制，有利于提高经营管理效率。
三、国外历程
在政企分开后，西方国家铁路产业的基本路径是放松政府监管，适度引入竞争，激发铁路企业的商业潜力，进而促进铁路产业的市场化、民营化。
1、美国
在监管力度和制度框架上，政府采取了一系列放松铁路监管、促进产业复兴的措施。在此之前，美国铁路几乎没有国有化的经验，一直由私营企业经营。然而，铁路的独立运营受到美国政府的严格控制，铁路运营的积极性下降，运输效率和服务质量下降，运输成本上升，许多公司濒临破产。货运为主，旅客占比小，一直处于亏损状态。自1970年以来，联邦政府采取措施促进管理制度。在客运方面，美铁公司成立于1970年，负责全国铁路客运业务。在货运方面，1973年颁布了《区域整顿法》，1976年颁布了《铁路复修调整法》，1980年颁布了《斯塔格斯铁路法》。铁路运输业的管制得到全面放松，市场竞争被认为是铁路运价和业务发展最有效的调节手。
在网络运输结构方面，应放宽资产重组的限制，实现客货分离。解除管制后，美国铁路实现了客货分离的模式。货运公司管理公路网，乘客从货运公司租用公路网。在货物运输方面，采用一体化的网络运输方式。各大铁路公司都有自己完整的运营网络和系统，可以独立完成覆盖区域内的货运业务。在客运方面，成立了全国客运公司，采取“网运分离”的模式，将客运业务专线租给铁路货运公司。
铁路公司可以根据市场情况自主定价，ICC只起到监管职能。货运方面，在按照货物类别、距离、重量确定基本运价，铁路公司与货主协商签订运输合同，目前60%的铁路运量(UP公司达80%)通过签订运价合同的方式来完成，运价政策都体现“多运低价”的特点。客运方面，Amtrak客运票价除按照长短途分类定价外，还通过“收入管理”系统预测需求、根据距发车时间长短和客流情况制定票价，并加以灵活的票价优惠措施，提供商业折扣和福利折扣。
美国政府通过立法和政策，从建设、运营、资本投入等方面对铁路投融资给予支持，保障铁路发展。铁路行业管理机构联邦铁路管理局（FRA）下设铁路发展办公室,专管联邦政府投资铁路行业资本援助等事务。政府财政援助重点以客运和小型货运铁路为主，加强在客货运基础设施，铁路线路改造和灾后重建等方面的援助，强调公益性、提供基础性资金扶持，发挥资金的杠杆作用。美国铁路货运一开始就以私有制为主，具有很大的开放性。放松管制后，一级铁路公司通过发行股票、债券，抵押贷款等多种方式筹集资金，直接投资已成为辅助方式。铁路建设、运营和维护等都是依靠公司自筹资金完成，而不是政府补助。
2、德国
上世纪末，随着高速公路、航空、管道等运输工具的迅速崛起，欧盟各国铁路在运输市场所占份额急剧萎缩，出现严重亏损。大多铁路依靠国家高额财政补贴维持正常运营，僵硬的管理体制使铁路运输业步入死胡同。1991年，欧共体发布要求成员国铁路一律实行网运分离的91/440号指令，以便打破行业垄断和封闭状况，引入私营企业、跨境经营者的竞争及各国间铁路运输的畅通。并规定在2000年前各成员国铁路必须完成“网运分离”，最起码是“会计分离”。由此，欧盟各成员国开始对铁路实行，其中，德国案例最为典型。
“两步走”:行政企业的权限分离和网络运营的业务结构分离。1992年，德国交通部提出将铁路专项资产分为基础设施、货运和客运三部分。一九九三年，通过了《基本法》和《铁路新秩序法》的修订。在该方案和法规的指导下，德国铁路行业采取了“两步分离”的模式。第一步是将政府和企业之间的职权关系,合并前西德国联邦铁路(DB)和前东德国家铁路(博士),建立了德国铁路公司(dbag),新建立的联邦铁路管理局和联邦铁路资产处理政府事务办公室的铁路公司,释放旧债,在法律形式确认。第二步是将铁路基础设施和专业运输业务,改变铁路股份公司为一家控股公司,并重组原始基础设施,货运,长、短途客运到五家子公司,即道路网络、运费、长途客运,短途客运,站服务,等。公司之间实行独立核算，实现“网交分离”。
从立法到技术标准体系的建立，为铁艺改革奠定了坚实的基础。国会和政府通过了一系列有关铁路的法律法规，包括修订《基本法》和制定新的《铁路秩序法》。
新铁路秩序法主要包括《联邦铁路兼并重组法》、《德国铁路公司法》、《普通铁路法》、《联邦铁路交通管制法》、《联邦铁路扩容法》、《短途客运地方化法》、《乡镇公共交通融资法》等。这些法律、法规的颁布和实施不仅规定目标、任务和实施步骤对德国铁路,但也明确规定铁路重组等一系列问题,建设投资的财务担保,金融行维护,旧债治疗,铁路管理机构、政府控制和铁路公司的权威,为德国铁路奠定了坚实的法律基础。德国铁路政企分开后，建立了完整的技术标准体系。第一级是联邦铁路局颁布的法律、法规、职责条例和程序;第二级为德国国家标准DIN(类似于中国国家标准);第三层是DB集团的规章制度、规章制度和程序。作为国家铁路法，《铁路通则》是最高法律，规定了铁路的地位和作用。适用标准为德国铁路技术管理规范(EBO)和各种专业规范(DS、RIL)系列。DS和RIL系列产品符合工业标准DIN规范，仅对DIN规范中不同或缺失的协议进行补充。随着欧洲的一体化，其部分标准由于其较强的普遍性，已被纳入欧洲标准(EN)或相当于欧洲标准(EN)。
未来，德国铁路将向4.0战略迈进。为了应对市场变化引起的车辆平台共享,长途汽车运输和低成本航空,DB的数字化过程发展为契机,实现铁路4.0策略,其中包括4.0运输,物流4.0,4.0基础设施,支持生产4.0,4.0 4.0工作环境和信息技术,并引入了新的运输产品,服务和跨模式网络建立数字客户接口，实时推送信息;积极发展学术合作伙伴。为了实现铁路4.0战略，DB启动了一系列项目，投入大量精力推动铁路运输运营的数字化发展。
主要包括建立多模式约车平台、为物流业务开发手机应用、为顾客提供智能行程和列车线路规划等服务；推出在线机车诊断工具、基础设施建设项目虚拟规划与管控系统、使用数字化设备进行维护工作等，逐渐形成智能化运营体系；通过建立相关实验室、组织“创业夏令营”等措施促进铁路研究创新工作发展。
3、英国
英国的是欧洲铁路的另一个重要环节。由于受到公路、民航等其他运输方式的竞争冲击、铁路运营公司之间的激烈竞争等原因的影响，英国铁路曾遭遇经营亏损和业务萎缩的现象。英国从1982年起开始进行第一轮铁路，调整组织架构，撤销地区铁路局，废除了沿用30多年的分区管理体制，成立城市客运、东南路网客运、地方短途客运、整车货运、集装箱运输、行包运输6大业务部门，进行按市场专业部门分工的条块相结合的业务管理。但各事业部并不用拥有基础设施，使用费高昂，因此成效未达预期，未从根本上解决国有铁路效率低下的问题。而最值得瞩目和借鉴的是1994年开展的第二轮。目前，英国已是欧盟各国中实施铁路网运分离最快最彻底的国家。
彻底、短期地实施重组和私有化，实现私有化。过去，英国政府直接管理和经营铁路行业，政企不分，效率低下。第二轮，铁路行业委托非国有企业经营，引入竞争机制和目标管理机制，吸引各类资金，有效实现政企分离。具体措施是:重组25家列车运营公司(TOCS)，开展客运业务，在特许经营办公室(opraf)的领导下实现私有化。25家特许经销权被卖给了11家集团公司。出售后，列车运营公司将转型为私营企业，买方负责管理其收购的列车运营公司;货物和包裹的运输将通过出售直接私有化;三家铁路车辆租赁公司将成立和私有化;50多家铁路辅助服务公司将成立和私有化。
转变经营机制，实行多元化经营。1994年，私有化的一个重要部分是转变业务机制。但由于市场化步伐过快、覆盖面广，效果不佳，部分路网公司无力偿债。2002年，新铁路网建成后，制定了统一的运营计划，各子公司积极开展客运、货运及非运输业务，并启动了新一轮的运营机制转换措施。具体的多元化措施包括:开展车站多元化经营业务。车站将成为城市的中转站，车站周边将被改造成一个综合的现代交通枢纽。除大型车站外，其余均租赁给经营公司进行店面租赁、办公楼租赁，以及发展广告、电影、零售等行业，同时提供就业机会;发展铁路维修领域。在运行机制转变之前，铁路维修领域由各运营子公司负责，权责不清，效率低下。目前，运营公司根据自身优势，调整业务重心，从单一的客运、货运业务拓展到铁路养护领域，拓宽了收入来源;提供灵活的车次和票价结构。落实各项优惠票务政策，提供票务查询、预订等服务，调整基础设施维修公司组织结构，开展市场化运作。原有的综合管理下的基础设施养护组织被划分为能够区分责任、实行独立核算、维持原有基层养护人员管理制度和基本结构、取消最高管理层、调整中层管理结构的公司。
维持政府有限的融资阶段，维持铁路行业长期高效运行。2004年，英国交通部发表了《铁路的未来》白皮书，提出了以下目标:有限的政府资金以维持铁路行业的长期高效运行;政府将接管铁路的战略规划的责任,继续保持一个独立的监管机构或者保护投资者和消费者的权益,监督政府的公共福利服务的购买价格,和负责管理的公路网络公司和特殊的新的网络铁路公司将承担全部责任对列车运行的安全性和可靠性。通过与政府签订合同，公司将为客运和货运公司提供可靠的服务，成立并私有化三家roscos，成立铁路辅助服务公司私有化。公路网公司与铁路运营公司之间的密切联系。通过新的地方条约，明确了双方的责任，强化了激励机制，强化和发挥了苏格兰、威尔士、伦敦和英格兰地方政府的决策地位和作用。
未来发展规划遵循“投资要针对主要问题”的原则，环境保护目标成为发展重点之一。英国铁路遵循“投资”原则。
增加铁路运能，缓解线路拥挤。至2014年前英国铁路的投资优先安排在运力的提高，筹资购买1300节新的车厢，满足客运需求。在2015年底前完成泰唔士联线，使之成为贯穿伦敦南北的通道。从2015年起，英国旗舰城际特快列车将在东海岸铁路和大西部铁路承担主要的客运服务工作。
改善基础设施，提高交通可达性。遵循“旅行计划”的原则，用1.5亿英镑来改善全国150个车站的基础设施工作，极大改善乘客进出车站的路径，为骑自行车的人提供更好的换乘服务；组建铁路辅助服务公司，并使其实现私有化。密切路网公司和列车运营公司的联系。通过新的地方性条约，明确双方的职责，加强激励机制；制订减排目标，加强环境保护。政府在环境保护方面制订计划，制定二氧化碳减排目标。政府在环境保护方面制订计划，制定二氧化碳减排目标，发掘铁路行业的环保潜力，增加运力来满足人们选择铁路这种绿色出行方式的需求。通过将环保目标写入客运专营条例、向环保研究拨款等手段来鼓励环保工作。2014年以后，英国铁路发展的重点之一是发掘铁路的环保潜力。
4、日本
国家统一管辖下实行铁路系统拆分，减轻政府管制压力。二战后，日本对铁路实行了国有国营的管理模式。1949年，日本国有铁路成为“公共企业”，政府直接控制包括运价、投资、工资等方面的决策权。从20世纪50年代末60年代初，铁路开始逐步失去在运输市场的份额，国有铁路僵化管理体制使得铁路部门面对此种情况束手无策，60年代末到80年代初，日本政府多次试图进行日本国铁的内部改组和制度，但都未成功。20世纪80年代，日本铁路在坚持国有化的前提下，确立了“分割＋民营化”的方案。为解决政府管制过细过多、铁路经营每况愈下的问题，日本按照“自立自主、自主经营”的方向，将日本铁路系统拆分为6家客运公司和1家货运公司，施行以客运为主，客运与路网合一，货运向客运租用线路并支付使用费的运作模式，客货运公司拥有经营权和独立的市场主体地位。
政府的角色发生了变化，实施了激励规制。日本铁路建设前，涉及运价调整、年度预算、外商投资等项目需报经审批。之后,政府从监督主体的业务主题,和市场主体负责的业务操作问题,只有在调查报告的审查、工程会计和其他业务涉及基础设施建设、技术标准的制定,安全规范和市场竞争的预防。根据综合成本价格调整运价，实行最高限价制度。运价调整只需要交通部长的批准。
引入私人资本解决投资问题。日本政府采取了“政府与人民合作”的发展框架来解决国家铁路之后投资不足的问题。新干线的建设，国家负担一半的建设费用，企业负担另一半的建设费用。政府承担的建设成本由中央政府和地方政府共同承担:对于公益性较弱的新干线，中央政府承担40%，地方政府承担10%;对于公益性强的新干线，中央政府和地方政府分别承担20%。新干线建设完成后，Jr公司将通过支付租金的方式获得新干线的运营权，租金将作为下一条新线路的建设资金。
根据国情进行合理的市场竞争。日本国家铁路在成立时，并没有直接引入多家公司共同竞争提高效率，而是结合当时的实际情况。在国铁之前，在国铁的所有线路中，客流需求大的线路多为私人线路参与，客流需求小的线路多为短距离、低运行速度的公益性线路。如果超过一个公司介绍竞争线路客流的强劲需求,门票将阻碍的相互承认每个公司由利益驱动,这可能会导致乘客出行不便,导致客流流向私人铁路公司;公益性线路客流较少,由于政府补贴的存在,为了增加变化或实施独家操作为主,客运公司将报告更多政府补贴的要求低,和减少收入只能由降低成本,最终导致铁路安全投资的减少。为此，政府结合实际情况，将邮政竞争形式定义为:对于Jr公司，民营铁路公司在客流需求旺盛的线路上与Jr公司竞争;对于客流需求较小的线路，高速公路客运与之竞争。为了促进以市场为导向的竞争，公司应该拥有独立的运输定价权。
合法护送。“国有铁路法律”的颁布奠定了法律基础部门和私有化的日本铁路系统,并建立的责任等特殊法人企业“日本国有铁路清算业务集团”形式的法律,解决就业的问题,转移和再就业的人员以有组织的方式,有效地降低了风险。经过这次调整，政府对铁路的直接控制和财政补贴大大减少，几家公司的市场化经营和财政收支状况良好，铁路运营和路网建设的整体水平不断提高。
从产品服务的角度看，客运作为铁路两大产品之一，以商业和旅游经济为核心，营业收入超过铁路货运。客运发展前景良好。然而，在以现代物流为核心的货运领域，产品和服务体系不清晰，市场份额下降，尤其是在白色家电领域。因此，在货运方面，铁路有巨大的发展空间。重点发展现代物流，加快铁路供给侧结构。加快公路、海运、水运等其他运输方式企业的战略转型，推进我国国际多式联运平台建设。2019年2月14日，中铁特殊货物运输有限公司在上海联合产权交易所成功完成股权转让。东风汽车、北汽汽车、中车资本、京东物流、普洛斯普、中集集团获得中铁特产品15%股权，交易金额23.65亿元。中集集团是全球领先的物流设备和能源设备供应商。在基于铁路冷链的多式联运物流服务领域有着丰富的经验。随着国家对天然气布局的不断加大，铁路LNG物流业务正成为LNG多式联运模式的重要组成部分。中集集团与中铁特种货物公司的合作有望进一步布局多式联运。
铁路用地综合开发是铁路建设的另一个重要领域。2013年8月，国务院印发《关于通过铁路投融资体制加快铁路建设的意见》，提出鼓励社会资本投资铁路建设，完善铁路货运体系，鼓励土地综合开发利用。为了有效地实施意见,国务院发布了国务院办公厅的意见支持土地综合开发的实现在2014年铁路建设,明确支持股票的激活铁路土地和鼓励土地综合开发的实现在新火车站和码。
铁路用地的综合开发除了传统的土地出让收益外，还可以与开发商合作开发铁路沿线及车站周边的房地产，铁路公司可以与开发商分享一定的收益。或者借鉴机场商业租赁的收入模式，向进站、进铁路的企业收取租金、广告、物业管理费。
通过促进铁路用地的综合开发，可以盘活土地资源，增加收入，提高效益。提升城市综合服务功能，推进新型城镇化发展是新常态下深化铁路多元经营的必然选择。多元化经营后，铁路沿线开发将成为全国各大房地产开发商追逐的热点;在不久的将来，景观线、园林式别墅、现代化化工厂将在铁路沿线扎根开花。
