宝成铁路（Baoji-Chengdu Railway）位于陕西省、甘肃省和四川省境内，北起陕西省宝鸡市，向南穿越秦岭到达四川省成都市，全长668.198km，国家Ⅰ级客货干线铁路，宝鸡至阳平关段受地形限制为单线铁路，阳平关至成都段为复线铁路，是中国第一条电气化铁路。
1952年7月动工修建，1956年7月建成通车，1958年1月1日正式运营。1958年6月开始进行电气化改造，1975年在中国全国铁路中首先实现电气化。
宝成铁路自宝鸡站向南，跨过渭河，经过27千米的展线群爬升680米通过秦岭隧道，到秦岭站后沿嘉陵江而下，经过甘肃省后穿过大巴山区，到广元站继续向西南，过剑门山进入四川盆地，经过绵阳、德阳两市到达成都站。
宝成铁路是一条连接中国西北地区和西南地区的交通动脉，是中国第一条电气化铁路，也是新中国第一条工程艰巨的铁路。这条铁路的建成，改变了“蜀道难”的局面，为发展西南地区经济建设创造了重要条件。
宝成电气化铁路的建成，拉开了中国铁路现代化建设的序幕，从此，电气化铁路伴随着祖国经济建设和改革开放的步伐进入了高速发展期，短短二十余年间，就成为继俄罗斯、德国、日本等国之后第九个拥有一万公里电气化铁路的国家，这一成就的取得，与宝成铁路锻炼、培养了一大批建设骨干分不开的。
宝成铁路主要承担西南、西北两大地区间的物资交流，是全国铁路网的骨架，对于沿线工农业经济的发展起了不小作用。以后相继修建了广元至巴中、德阳至汉旺、广汉至岳家山、青白江至都江堰等4条支线，促进了附近地区矿藏资源的开发。
宝成铁路线路设备
宝成铁路广元至成都段原铺38公斤/米钢轨，1970年全部换成50公斤/米的钢轨。1983年至1985年，成都至绵阳段铺设无缝线路102公里，1985年又将无缝线路的木轨枕全部换成混凝土轨枕。
宝成铁路车辆设施
1975年宝成线电气化时，成都铁路分局配属国产韶山型电力汽车58台。1988年，为适应宝成线运输发展的需要，又配属大功率的韶山3型电力机车17台，1989年增至59台。
宝成铁路建设成果
宝成铁路工程艰巨，全线共完成主要工程量有：路基土石方7116万立方米；隧道304座，总延长84.4公里；桥梁1001座，总延长28.1公里；桥隧总长约占线路长度的17%，正线铺轨667.71公里。从开工到交付运营间先后发生严重的滑坡58处，崩坍272处，整治工程量及难度都相当大。
宝成铁路线路改造
受限于建国初的设计、施工水平，沿线滑坡、崩塌落石等病害较多，一到雨季往往大量发生，往往中断线路，1981年，宝成线北段发生特大洪水，行车中断长达1462小时42分，之后不得不对灵官峡等地段进行了改线。另外该线大部分地段又位于青藏高原东缘从甘肃到云南的南北向地震带上，遇到大地震时也易出现线路中断的情况，2008年，四川省汶川发生8.0级特大地震，宝成线北段行车中断长达283小时，也不得不对受损严重的109隧道路段进行改线。另一方面，在铁路扩能改造中，特别是20世纪90年代阳（平关）成（都）复线建设中，对原有的部分线路进行了改线，主要目的则在于放大曲线半径、改善行车条件。
1952年7月动工修建，1956年7月建成通车，1958年1月1日正式运营。1958年6月开始进行电气化改造，1975年在中国全国铁路中首先实现电气化。
宝成铁路自宝鸡站向南，跨过渭河，经过27千米的展线群爬升680米通过秦岭隧道，到秦岭站后沿嘉陵江而下，经过甘肃省后穿过大巴山区，到广元站继续向西南，过剑门山进入四川盆地，经过绵阳、德阳两市到达成都站。
宝成铁路是一条连接中国西北地区和西南地区的交通动脉，是中国第一条电气化铁路，也是新中国第一条工程艰巨的铁路。这条铁路的建成，改变了“蜀道难”的局面，为发展西南地区经济建设创造了重要条件。
宝成电气化铁路的建成，拉开了中国铁路现代化建设的序幕，从此，电气化铁路伴随着祖国经济建设和改革开放的步伐进入了高速发展期，短短二十余年间，就成为继俄罗斯、德国、日本等国之后第九个拥有一万公里电气化铁路的国家，这一成就的取得，与宝成铁路锻炼、培养了一大批建设骨干分不开的。
宝成铁路主要承担西南、西北两大地区间的物资交流，是全国铁路网的骨架，对于沿线工农业经济的发展起了不小作用。以后相继修建了广元至巴中、德阳至汉旺、广汉至岳家山、青白江至都江堰等4条支线，促进了附近地区矿藏资源的开发。
宝成铁路线路设备
宝成铁路广元至成都段原铺38公斤/米钢轨，1970年全部换成50公斤/米的钢轨。1983年至1985年，成都至绵阳段铺设无缝线路102公里，1985年又将无缝线路的木轨枕全部换成混凝土轨枕。
宝成铁路车辆设施
1975年宝成线电气化时，成都铁路分局配属国产韶山型电力汽车58台。1988年，为适应宝成线运输发展的需要，又配属大功率的韶山3型电力机车17台，1989年增至59台。
宝成铁路建设成果
宝成铁路工程艰巨，全线共完成主要工程量有：路基土石方7116万立方米；隧道304座，总延长84.4公里；桥梁1001座，总延长28.1公里；桥隧总长约占线路长度的17%，正线铺轨667.71公里。从开工到交付运营间先后发生严重的滑坡58处，崩坍272处，整治工程量及难度都相当大。
宝成铁路线路改造
受限于建国初的设计、施工水平，沿线滑坡、崩塌落石等病害较多，一到雨季往往大量发生，往往中断线路，1981年，宝成线北段发生特大洪水，行车中断长达1462小时42分，之后不得不对灵官峡等地段进行了改线。另外该线大部分地段又位于青藏高原东缘从甘肃到云南的南北向地震带上，遇到大地震时也易出现线路中断的情况，2008年，四川省汶川发生8.0级特大地震，宝成线北段行车中断长达283小时，也不得不对受损严重的109隧道路段进行改线。另一方面，在铁路扩能改造中，特别是20世纪90年代阳（平关）成（都）复线建设中，对原有的部分线路进行了改线，主要目的则在于放大曲线半径、改善行车条件。
